דוח המומחים האחרון שהגיע לבית המשפט בתיק הטבח בקורלו

בפרשת הטבח ברכבת הקורלו, דוח המומחים האחרון הגיע לבית המשפט
בפרשת הטבח ברכבת הקורלו, דוח המומחים האחרון הגיע לבית המשפט

Uzunköprü-Halkalı בתאריך 08.07.2018, במקרה של מותם של 25 נוסעים ופציעתם של 328 נוסעים כתוצאה מכניסת העגלות שלהם למחוז Tekirdağ מחוז צ'ורלו, Balabanlı Village Sarılar ב- 1, דוח המומחה האחרון היה הדיון השישי בתיק שהתקיים בבית המשפט הפלילי הראשון בקורלו. הוא הגיע לבית המשפט.


איגוד עובדי התחבורה המאוחד ערך הערכה מקיפה של דוח המומחים והגיש תלונה פלילית נגד השמות האחראים לטבח.

דוח ההערכה שהוכן על ידי התאחדות עובדי התחבורה המאוחדת בנוגע לדו"ח המומחים הוא כדלקמן;

למרות שאנו רואים את השלב הסופי בתיק ואת דוח המומחים האחרון בחיוב, אנו סבורים כי ישנם ליקויים טכניים ומשפטיים במיוחד בדוח המומחים.

לפני ביצוע הערכות מפורטות, ברצוננו לציין כי בתור איגוד מקצועי יש להביא את האחראים האמיתיים בפני הרשות השופטת במקרה זה, וכי אנו מייחלים למדינה שבה, כפי שלא נעשה במשך שנים, החל מהביורוקרטים, ניתן לשפוט גם את המעורבים במנגנוני קבלת ההחלטות הפוליטיות.

כאיגוד, אנו סבורים כי יש להעריך גורמים רבים כמו מדיניות תחבורה, הפרטה וקבלנות משנה ומשטר כוח אדם כמורכבים בהערכת הסיבות וההשלכות של הטבח הזה, וכי כל הגורמים להתרחשות האירוע יישארו שלמים ולא ניתן להבין אותם כאשר אנו עוברים את התוצאה הישירה.

1-מכיוון שהנושא בדו"ח המומחים לפיו "תשתיות אינן מחודשות וזה צורך" לא הוערך במלואו, נותרו היבטים חסרים.

בשל עבודות התשתית-מבנה השונות שבוצעו לאורך השנים, "Halkalı-Çerkezköy"ו"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "לטיפול בשני חלקים חשוב להבנה טובה יותר של הנושא.

a) Halkalı-Çerkezköy אזור בין-מסילות
הגשמים בקטע הרכבות של אזור תראקיה, מדיניות חקלאית שגויה ועבודת אדמה, סחף, שיטפון וכו '. בגלל פגיעה במבנה העל ובתשתיות Halkalı-Çerkezköy התשתית בין 2012 ל 2014 שופרה. במשך תקופה זו, Çerkezköy-Halkalı קטע קו הרכבת נותר סגור.

Çerkezköy-Halkalı הגורם העיקרי להחלטה על חידוש ותשתיות תשתיות במקטע הבין-מסילה היה השיטפון הגדול בין תחנות קבאקה-קורפאלי בשנת 2009 והמפולות בתקופה שלאחר מכן. הם אירועים. לאחר שיטפון זה, שיקום התשתיות בוצע בהתאם להחלטה שקיבלה המשלחת מטעם המנהל הכללי של TCDD. עם זאת, בתהליך השיקום נעשו שיפוצים בלבד על ידי התחשבות במימדי הצולרות הישנות ללא שימוש בנתונים הידראוליים עדכניים ו / או קבלת המפעלים ההידראוליים של המדינה. משאבים ציבוריים בוזבזו בגלל היעדר בדיקה הידראולית, ולמרות ששיפור בתשתיות עדיין מתבצע כיום, Halkalı-Çerkezköy בין שיטפונות הסיכון לשיטפונות נמשך. זה נכון בכל הקווים המיועדים לחקירת נוזלים בטורקיה.

b) Çerkezköyאזור הרכבת אוזונקופרו / קאפיקולה (מוראטלי נמצא באזור זה)
משלחות נכנסות ופקידי מנהל הכבישים האזורי הראשון ב- TCDD ופקידי המינהל האזורי שאליו הם היו קשורים, מבלי היה ברור אילו נתונים מדעיים נלקחו בחשבון, Çerkezköyהם החליטו כי אין צורך לחדש את התשתית לתקופה שאחריה. ובשנת 2011 נערכו טבלאות / דוחות שקבעו כי רק חידוש מבנה העל יספיק, וההחלטה והיישום בכיוון זה נמשכו על ידי כל המנהל האזורי הראשון של TCDD האחראי עד לתאונה בשנת 2018.

בפרט החשוב הזה לא הבחינו בדוח המומחים!

בעת הכנת דוח המומחה, זה חייב להיות מכיוון שאירועים כרונולוגיים בדיעבד לא נותחו מספיק, חלק זה נותר חלקי בדו"ח.

וכאמור בדו"ח המומחים, חיוני לשקם את התשתיות באזור זה ו- TCDD עדיין לא עשתה צעד לחידוש התשתיות, למרות שחלפו 2,5 שנים מאז התאונה, וכך פעלה בטענה שהתשתית של האזור במצב עקיף במצב טוב. עם זאת, מכיוון שלא נעשתה עבודה באזור, אין מנוס מלהתקיים אותה תאונה בגריל לפניה או אחת מאחורי הגריל בו אירעה התאונה.

מכיוון שלא הובחן בתהליך היסטורי זה בדוח המומחים, לא ניתן היה להתברר גם האחראים לתואר זה!

בשלב זה, מימין קאראסו, שכיהן בעבר כמפקד הסניף באזור במשך שנים ושימש כמנהל שירות תחזוקת הרכבות האזורית הראשון ב- TCDD ביום התאונה, ניזמטין אראס, עוזרו האחראי על התשתיות ביום האירוע (מטפל כעת במנהל שירות התחזוקה האזורי הראשון), אחראי על מבנה העל. סגן המנהל לבנט קייטן אחראי להכנת טבלה זו ולקבלת החלטות (בשל חובתם בכל השנים הללו), והיעדרם של אזהרות / דרישות בנושא זה למרות 1 השנים שחלפו מהווה המשך לפגם זה.

פגם נוסף בעובדה שאנשים אלה נמצאים בתפקיד במשך כל השנים האלה שייך למנהלים הכלליים של TCDD בתקופה של 2011 שנים בין השנים 2018-7! מכיוון ששלושת הצוותים הללו הוצבו בזמנים שונים בתפקידי מנהל שירות, אם כי לא היו בוגרי פקולטות טכניות ולא היו להם כישורים. למרות העובדה שחלפו 3 שנים מהתאונה, העובדה שלא מונו לתפקיד זה באופן אישי בשנה האחרונה וסגן מנהל השירות ניזמטטין ערס, שלדעתנו היה אחראי לתקרית, הוא תקלה נפרדת, למרות שהוא אינו בוגר סגל טכני.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: מאחר וסוגיה זו לא נאמרה בבירור בדו"ח המומחים, החלטת הביניים של הסקירה השישית הייתה בהכרח חסרה מבחינת קביעת האחריות ומידות האחריות.

2-בדו"ח המומחים, מעולם לא הודגשו חוסר המידה המדעית והמשפטית של "מנהלי מנהל תחזוקת הרכבות האזורית הראשונה ב- TCDD.

ביום התאונה מונה קאראסו, מי ששימש בא כוח של מנהלת השירות, מונה לסגל אצילי למשך 6 שנים, אם כי הם לא עמדו בדרישות האצילים. אדם זה אינו בוגר סגל טכני, ובין הדרישות לצוות הראשי של מנהל שירות זה, קיימת החובה להיות בוגר סגל טכני. וגם עכשיו, ניזמטין ארס, שהוא אחד מאלו שהכינו שולחן באזור התאונה במטרה "לא לחדש את התשתית" ואשר ביצע את ההתכתבות הרלוונטית לאורך השנים, על ידי מיופה כוח למנהל שירות זה, ואדם זה אינו עומד בדרישות האצילים מכיוון שאינו בוגר סגל טכני.

המנהל הכללי של TCDD מבצע את בדיקת מנהל השירות הזה (שהיה ידוע בעבר כמנהל הכבישים, שם חדש שמירת תחזוקת הרכבת) על ידי ייפוי כוח ומשימות כבר יותר מעשר שנים, וזו תקלה חמורה מבחינה משפטית. בנוסף לאשמה המשפטית, איש מהצוות שממלא חובה זו על ידי מיופה כוח או עם ביטוי מקומם אינו עומד בדרישות המנהל.

בתקופה של 10 שנים בלבד, לאחר פיטוריו של מומין קאראסו לאחר התאונה, נקבע מינוי צוות קבוע (מחמוט סיוון עם התואר ההנדסי) למשך 1,5 שנים. ובשנה האחרונה צוות זה מנוהל על ידי מיופה כוח / מטלה.

הפעולות שביצע מחמוט סיוון, שמונה למנהל השירות לאחר התאונה, חשפו את אשמתם של עורכי הדין הקודמים.

בדו"ח המומחה, סוגיית "סכר אחורי לתעלה שבה נמצא הדוד, מבנה החיזוק (הזזה), סידור הצינור והפעלת שני תעלות צינורות בגודל 300 במקום גובה הצינור הראשון של 2 מ"מ לקוברה הצמודה" נעשתה על ידי מחמוט סיוון, מנהל השירות עם תואר מהנדס זה. . מצב זה הראה בבירור את חסרונותיו וחסרונותיו של מומין קאראסו, סגן מנהל השירות לשעבר. יתר על כן, מומן קראסו פוטר כחודש לאחר התאונה.

גַם; פיטוריהם של איסה אפיידן, שהיה מנכ"ל TCDD, ופרהטין ילדימיר, שהיה ראש המחלקה לתחזוקת הרכבות, ביום התאונה, מחזקים גם את החשד לפגמים באירוע.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: בדו"ח המומחים, מצב טכני ומשפטי זה אינו שלם מאחר שלא הוזכר. מחסור זה השפיע גם על החלטת הביניים של הבדיקה השישית, ולא הוחלט על ידי בית המשפט בעניין זה.

החלטת בית המשפט ביחס ל"הלימה של תשתית הרכבת, מילוי חומרים וכדומה, ההשפעה על התאונה על ידי הערכת תוואי הרכבת ורוחב הצומת והרציף, והערכה השוואתית של מעמד תשתית הרכבת ומבנה העל לפני, במהלך ואחרי התאונה "מתקבלת בברכה, אם כי ההבדלים בין יש לקבוע גם את האחריות הרלוונטית.

3 - בדו"ח המומחים, סוגיית "הדו"ח של מומין קאראסו, סגן מנהל תחזוקת הרכבת של התקופה שפרסם את דו"ח הסיור, לא היה דו"ח אובייקטיבי ומדעי", אך נאמר כי ההוראות שניתנו על ידי האדם הנוגע בדבר רחוקות מרצינות ואובייקטיביות.

דו"ח הסיור של מימין קאראסו, "הנתונים שהתקבלו מהמינהל הכללי למטאורולוגיה (MGM)" אינם ספציפיים לאזור ליום, והם אינם מסופקים רשמית, כלומר הם חורגים מההערכות. יש פרק זמן של שבועיים בין דו"ח הסיור לתאונה, ומאמר זה נכתב לכל האזור מאסקישיר ועד אדירנה-קפיקול. במילים אחרות, מדובר במאמר שנועד להערכה בלבד, אינו כולל אזורים רשומים כלשהם, אינו נותן שום מידע על מזג האוויר ביום האירוע, אינו מזהיר (לאזור התאונה).

התגלה כי האדם הנוגע בדבר הזכיר משהו שנקרא "גשם אקלים טרופי", אותו לא הבין והכניס את המידע ששמע מהעיתונות לדוח הסיור שלו.

ביום התאונה דווח רשמית על ידי מנהלת מטאורולוגיה של ממשלת טקירדאג כי יש 32,4 מ"מ משקעים. משקעים של 32,4 מ"מ מוגדרים כמשקעים כבדים מדרגה 1 בסיווג מ -6 ל -3 בהגדרות שקיבלו המנהל הכללי למטאורולוגיה. כך שאין גשמים טרופיים. בדו"ח המומחים לא ניתן היה לציין בבירור את קצב המשקעים באזור בגלל הנתונים השונים של תחנות שונות.

מומין קראסו לא עמד מאחורי דוח הסיור שלו ואזהרת הגשמים הטרופית שהזכיר כאן, ביום התאונה, את אנשי האזור בו אירעה התאונה, לא כדי למנוע אירוע גשם יוצא דופן זה, אלא למקום אחר. Çerkezköyברור עם אירוע ההזמנה לשינוי המספריים!

נושאים אלה אמנם לא נכללו בדו"ח המומחים, אך ניתנו הסברים מסוימים לגבי ההוראה "להשאיר שומרים בכל מקום" בנוגע למומין קאראסו. בדו"ח; "האמירה כי יציאה מהמשמרת בתנאי מזג אוויר קריטיים אינה אפשרית ללא קשר למטאורולוגיה וכי הדבר יהיה סובייקטיבי" מלמד כי המאמר שהוזכר הוא "רחוק מלהיות רצינות ואובייקטיביות", ולא נתן שום אזהרה לגבי האזור ביום האירוע, ולא הקצה איש צוות, בקושי מעט כוח אדם, Çerkezköyשוב התגלה שמומן קאראסו, שמינה אותו להחלפת המספריים, היה האחראי העיקרי.

ביום האירוע, גם הצוות הקיים Çerkezköyמשימתו במשך כל הימים הפריכה לחלוטין את הסדר של האדם הרלוונטי עצמו.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: על אף העובדה כי הנאשמים ועורכי דינם התבשרו בנושא זה במהלך המקרה, בית המשפט לא שאל מדוע התבקש הצוות להחליף מספריים למרות שלא היה יום לאירוע או ליום העבודה. Çerkezköyהמנהלים שבאחריותם בצו זה, מפרסמים דוח סיור ונותנים פקודות בניגוד לדיווח, סגן מנהל השירות מונמין קראסו, שנתן פקודות אלה וכו '. נושאים מעולם לא נשאו החלטות ביניים. לבסוף, מאז סוגיה זו לא הייתה מופנה בדו"ח המומחה, אין החלטה חדשה נעשתה.

אנו סבורים כי ההחלטה שהתקבלה בהחלטת הביניים בנושא "כיצד נתפסים הנתונים המבוססים על הערכה הידראולית והידרולוגית ונתוני חוות ותחנות מדידה הקרובות לאתר התאונה" לא תהיה יעילה בהבנת הגורמים לתאונה.

ל- 4-TCDD אין שום קשר משפטי / אורגני למנהל הכללי למטאורולוגיה, ואין לה מערכות אזהרה. שליחת דואר אלקטרוני או SMS לאנשי הצוות לאחר התאונה היא גם מאמץ להסתיר את האחריות. נושא זה לא הועלה בדו"ח המומחים.

עד שקרתה התאונה, TCDD לא עבדה עם MGM בשום תנאי ולא העסיקה מהנדסים / מומחים מטאורולוגיה. לאחר התאונה, הנהלת TCDD, שניסתה להסתיר את פשעיה, מסרה את כל הטלפונים הניידים וכתובות הדואר האלקטרוני של החברה ל- MGM ללא אישור ואישור אנשי הצוות. בהמשך, התרחשה הודעת SMS רציפה והפצצת דואר אלקטרוני. בדואר וב- SMS אלה; הצוות (במיוחד ראשי תחזוקת הדרכים) באזור שהם לא אחראים לדיווחי מזג האוויר, כל טורקיה ממוקמת בדוח מזג האוויר. למעשה, רק בגלל הפצצת דואר ו- SMS זו, תיבת הדואר הנכנס של כתובות הדואר האלקטרוני של הצוות נגמרה / מלאה. להיות קשור לתחזית מזג האוויר הקרובה בטורקיה באופן כללי, יצר תסכול פסיכולוגי מבחינת כוח האדם, אין רצינות של מסרים כאלה.

היבט זה של הנושא מעולם לא הוזכר בדוח המומחים. עם זאת, ממשלות TCDD עשו / עושות סוג זה של אירועי איתור משפטי מאחורי כמעט כל תאונה. מיד לאחר אסון הרכבת של פמוקובה הוחלפו במהירות לוחיות הקילומטר, שאף אחד מהם לא נראה לפני כן, ובתאונת YHT באנקרה נאמר כי אין צורך באות.

בנוגע לבקשתו של טורגוט קורט, אחד הנאשמים, לקבל מידע אודות קודי משקעים / תחזית ממטאורולוגיה בשנת 2016, זו שוב אשמת ההנהלה הבכירה שלא נמצא שום פעולה או פיתרון עד להתרחשות התאונה!

אם ישנו פרט חשוב מאוד בנושא זה בדוח המומחה; בסעיף קטן (105) לסעיף 4 שכותרתו חובות מנהל הכבישים (מנהל שירות תחזוקת הרכבות) בצו הכללי 3, שהוא אחד מחקיקת אחזקת הרכבת של TCDD; "להכין את ההתכתבות, המסמכים, המידע, הפרויקטים והפרוטוקולים אודות המוסד האחר וצדדים שלישיים בתחומו בידיעת המנהל האזורי". זה אומר: מנהל שירות תחזוקת הרכבות יכול היה להשיג מידע מהמינהל הכללי למטאורולוגיה או להכין פרוטוקול בידיעת המנהל האזורי, בסמכותו. עם זאת, הוא מעולם לא עשה זאת במהלך 6 שנות כהונתו! אבל פרוטוקול זה נעשה לפתע לאחר התאונה! מצב זה מראה בבירור את אשמתו של האדם הנוגע בדבר.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: מאחר ואין עורך דין במומחה שמבצע בדיקה טכנית על מסמכים פיזיים, לא ניתן היה לראות באחריות וליקויים מבחינת חקיקה. בנקודת הכנת פרוטוקול עם MGM לאחר התאונה והתחלת שליחת תחזיות מזג האוויר לכתובות הדואר האלקטרוני הניידות של אנשי הצוות, מדוע הדבר לא נעשה קודם לכן, האדם שהוסמך לעשות זאת לא נחקר בהחלטת הביניים, ולא התקבלה החלטה בדבר בקשת מסמכים / מידע מהנהלת TCDD בכיוון זה. מסיבה זו לא ניתן כיום לאנשים עם אחריות כלפי מעלה להטיל ספק ב"היבט זה של האירוע ", במיוחד סגן מנהל תחזוקת הרכבות האזורית הראשון של TCDD לתקופה, וההחלטה הזמנית של הדיון השישי אינה שלמה.

5-התואר הראשון האחראי על התחשבות בדו"חות הדורשים "ייצור שומרי נטל" לתאורה בה התרחשה התאונה, ניזמטין אראס, שהיה סגן מנהל השירות של התקופה וכיום שימש כמנהל השירות, לבנט קייטן, סגן מנהל שירות תחזוקת הרכבת באזור הראשון של התקופה ממין קרסו, שהוא סגן מנהל השירות, וניהאת אסלן, מנהלת האזור, אחראים במשותף ובדרגה א ', ונושא זה לא נחקר בפירוט ועל בסיס פשע / אחריות בדו"ח המומחים

כאמור בדוחות המשותפים שהכינו ראש צוות הגשר וראש תחזוקת הדרכים בשנים 2017 ו 2018; מצוין כי ייצור מחזיקי נטל נדרש באזור הצומת בו נמצא הדוד.

נושא זה נלקח בחשבון גם בדו"ח המומחים, ותשומת הלב הופנתה לא לכלול גריל אחד בלבד ברשימת המכרזים. התברר בבירור כי מדובר בפגם, הן בדו"ח המומחה והן בבניית קיר זה, אפילו בהזרקת בטון ונדנדה, עד לדו"ח זה, על ידי מנהל השירות שמונה לתואר המהנדס לאחר פיטוריו של מונן קרסו.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: בית המשפט לא כלל את הנושא הזה בהחלטת הביניים שלו, ולא ביקש מידע בכתב / מסמכים או הצהרות הגנה מהמינהל הכללי של TCDD בנוגע למה לא היה "קיר תמך לנטל" באזור זה. עם זאת, אם חומה זו נבנתה, ייתכן גם שהחומרים מתחת לכביש שגרמו לתאונה היו נסחפים עם המים והאחריות החוקית של מי שגרם למחסור זה קבועים.

6 - בדו"ח המומחים, פרקטיקות חקלאיות באזור בו אירעה התאונה, שינוי / שינוי כיוון הנהר / ערוץ הנחל מסיבות אלה, חווה וכו '. הקשר בין רמות הניהול, שלא נקטו צעדים בזמן לניקוז הרצפות / לא ביצע עבודות טכניות בהתאם למדע ההנדסה, לא הודגש באופן ברור.

בדו"ח המומחים מצוין כי סביב שטח התאונה ישנם 313 דונם אדמה חקלאית, 22 דונם מהם שייכים לחווה. עוד נאמר בדו"ח זה כי למרות שהשיפוע בקרקע (שדה) הוא 3%, החקלאים חורשים את האדמה בצורה לא נכונה / אנכית וגורמים לסחף. בנוסף לאלה, יש להוסיף כי החקלאים חפרו תעלות מים אל אדמתם דרך ערוצי הנחל להשקיה, כששיחקו עם ערוצי הנחל. כמו כן, עובדה נוספת היא שניקוז מי הגשמים של חוות גדולות והתנחלויות אחרות באזור נתן זרם זה.

אמנם יש להעריך את כל הגורמים החיצוניים הללו על ידי מחלקת המומחים של המנהל הכללי של TCDD ובמסגרת מדע ההנדסה ויש לקבוע את מדיניות התשתית בהתאם, אך הנהלת TCDD לא עשתה זאת, "רק במשך 6 שנים", השייכת למומין קאראסו, המשרת את מנהלת השירות ביום התאונה, הוא ניסה לגרום לאנשים לבצע את המשימה הזו. מצב זה הופך את כל המנהלים הבכירים של אותה תקופה לאחראית מבחינה משפטית, החל ממומין קאראסו, עד (כולל) למנכ"ל.

למעשה, בדוח המומחים הודגש בעקשנות כי מדרון הרכבת נותר ללא הגנה, ולמרות שעבדו במנהל השירות האזורי עשרות מהנדסים (בנייה, גיאולוגיה, מפה וכו '), לא הוזמנו בדיקות הקשורות לתשתית במחקר מדעי. אחראים בבירור למנהלי מוסדות שאינם חוקרים ופותרים זאת במועד.

מחקר מעמיק ותוצאות בנושאים אלה אינם נתקלים בדו"ח המומחים.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: בית המשפט קיבל את החלטתו ב"כיוון הנהיגה של האדמות החקלאיות באתר התאונה, השפעת תעלות החווה על התאונה באגן "היא נכונה ותקינה. בלימודיהם מחדש, בהחלט יש להעריך אותם יחד עם המדיניות החקלאית המשתנה לאורך השנים.

7 - קביעת גשר הצינור 300 מ"מ, שהוא סורג הגריל השכן בו מוזכרת התאונה בדו"ח המומחה, אינה קונקרטית וכפי שהוכח אחרת, סגן מנהל השירות של התקופה, מימין קראסו, שנתן הצהרה לבית המשפט כ"עד ", בצו העובדה שהוא משמיץ את אנשי המשחק לא באה לידי ביטוי בדו"ח.

לגבי צינור הצינור בקוטר 300 מ"מ, ראש צוות הגשר Çetin Yıldırım וראש תחזוקת הכביש Özkan Polat, בדו"ח הביקורת חודשיים לפני התאונה, ראש תחזוקת הדרכים הרלוונטית Özkan Polat, בסיור בקרת הכביש יומיים לפני התאונה, אמר אחראי הקו Celalettin Çubuk, " הם ביצעו ניקיון בקולברט הזה עם העובד עם חפירת חפירה "וסוקר הכבישים באזור הצהיר כי הם עובדים על הנקודות הללו במשך 2 ימים עם דלי השייך ל- TCDD ונתיב הצינור הזה היה פתוח.

כפי שהוצגו בפני בית המשפט על ידי עורכי הדין של הנאשם והוכרזו בעל פה פעמים שונות, מדובר בתמונות לוויין המראות כי כיוון זה היה פתוח ביום התאונה, ותמונות אלו הוצגו בפני בית המשפט.

בנוסף, הוחלף גריל זה על ידי מנהל השירות שמונה למנהל במקום מונם קרסו, שהודח זמן מה לאחר התאונה, והותקנה סורג צינור חדש בקוטר 1000 מ"מ.

לכן העובדה שמומין קרסו, סגן מנהל השירות של התקופה, שלא נתן חוות דעת בשאלה אם צינור הצינור 300 מ"מ יהיה מספיק או לא, לא נתן פקודות או הגיש בקשה לרשות העליונה, לא עשה דבר ולא הזכיר זאת בשום דו"ח סיור, מה שמעיד על אשמתו של האדם הנוגע בדבר. אף על פי כן, המין קאראסו האשים את אנשי הצהרתה בהצהרתה ו- LIE הצהירה כי "הצומת הזה היה סגור".

כאשר הוכן דוח המומחה בנושא, הוחלף גולם צינור זה לפני חודשים, לא ניתן היה להוכיח כי גשר זה נסגר ביום האירוע, במקום ביטוי מעורפל שימש "או שהוא היה סגור או שהוא לא סיפק ניקוז הולם".

לפיכך, לחלק זה של דוח המומחים היה חסר בסיס אובייקטיבי והן בשל היעדר בחינה לא נקבעה שום נחישות או אחריות להנהלה הבכירה, שהיא האחריות העיקרית שלהם.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: אם היה מחקר מפורט בנושא זה בדוח המומחה, זה היה בא לידי ביטוי בהחלטת בית המשפט. בגלל האחריות והרשלנות האפשריים ביחס לתלמידים והתשתיות שהוזכרו, החל מ- Nizamettin Aras, סגן מנהל השירות האחראי על התשתית של התקופה, Mümin Karasu, סגן מנהל שירות, ומנהל האזור הראשון M.Levent Meriçli, שאליו הוצמד מנהל שירות התחזוקה ( מהנדס גיאולוגי) ועלה לניאת אסלן, המנהלת האזורית הראשונה. עם זאת, מאחר שנושא זה היה חסר בדו"ח המומחים, נושא זה כלל לא הוזכר בהחלטת הביניים שניתנה בביקורת השישית.

8-בדוח המומחים; לא הוזכר כי לדירקטוריונים של EKAY (DERY), שאחריותם מוגשת והיא היחידה האחראית להכנת דוח ניתוח הסיכונים של מערכת ניהול בטיחות, אין קשר / ידע עם תחום מקצועי משלהם וכי למבנה זה אין מאפיין מדעי.

היחידה / מנהלת / מחלקה המכינה את דוחות ניתוח הסיכונים הוקמה בתוך TCDD תוך היגיון מנהלי, ולמינויים שנערכו ליחידות אלה אין כל קשר לחוקים הרלוונטיים. מדובר במנהלות שמנפיקות דוחות "על פי ההוראות מלמעלה" ואינן חורגות מלהיות ביורוקרטית. וכשמכינים את הדוחות שלהם הם לא מבוססים על נתונים מדעיים או הנדסיים. בכל מקרה, במנהלות אלה אין מהנדסים וצוות מומחים. מחלקה זו, שמבצעת ניתוח סיכונים למחלקה "טכנית לחלוטין" כמו תחזוקת רכבת, אינה מכירה את הנושא לחלוטין והם שולחים את דוחותיהם ליחידות הטכניות. במילים אחרות, במקום להעריך את הדוחות שהם מקבלים מיחידות טכניות, נהפוך הוא, יחידות טכניות פועלות על פי הדיווחים של מחלקה זו.

בעוד שחלק זה של דו"ח המומחים נמלט מתשומת הלב, שוב הובנו בדו"ח "הסיכון הלא מקובל" כי יחידות אלה בגוף ה- TCDD נוהגות פוליטית, בניגוד לשנים הקודמות!

כאמור בדו"ח המומחים, כמאל יסאר טאנגול, האחראי על מנהל EYS (EKAY) מדרגה ראשונה במנהל האזורי הראשון של הרכבת בה אירעה התאונה, וניהאת אסלן, מנהלת האזור הראשון של התקופה, במובן האחריות, וכמאל יסאר טנגול, שהוא כיום תפקיד בכיר. עוסקת!

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: בדוח המומחים; מכיוון שהאחריות אינה משותפת והאחריות אינה מותאמת אישית, הוחלט להגיש תלונה פלילית עם החלטת בית המשפט לעת עתה. זהו צעד חיובי, אם כי מתעכב.

9-בדוח המומחים; בעוד שהודגש כי היעדר או חסר "שומר דרכים", לא ניתן היה לכלול במאמר בנושא זה את תהליכי הענישה הניהוליים והגלות שחלו על חלק מהנאשמים (בשל ההבדלים בין התאריכים).

בדו"ח המומחים הוזכר הנושא של צוות שומר דרכים פנוי או מועט מדי, ואילו השאלה מדוע המינהל הכללי של TCDD לא גייס צוות זה לא נבדקה לעומק והפגם לא הותאם אישית. עם זאת, ייתכן שמפקחי מקום העבודה יכתבו מאמרים בנושא זה ויבקשו מאנשי צוות. מומין קאראסו, שהוא המועמד בדרגה ראשונה לנושא, ראה מאמרים מיחידות משנה על מחסור בכוח אדם במהלך סגן מנהל השירות במשך 1 שנים. עם זאת, למרות זאת, הוא לא נקט כל פעולה, אף על פי שהצוות כמעט ולא היה קיים, הוא כתב את המאמר המדויק המדובר. ולא ברור לחלוטין אם אדם זה כתב מאמרים בנושא זה לרשויות גבוהות יותר, האם הוא עקב אחר התוצאות, ואם קיבל תגובה שלילית, אילו אמצעי זהירות נקט נגדה.

בנוסף, לאף מנהל-מפקח שיעלה כלפי מעלה החל ממומן קאראסו, ששימש את מנהל השירות ביום התאונה, לא היה הסמכות לרכוש שירותי "שומר דרכים" מצדדים שלישיים (המהווה יישום המנהלת האזורית החמישית של TCDD Malatya במסגרת סמכותה. גם לאחר התאונה עד ולאחרי התאונה, הוא עדיין לא נקט באמצעי זהירות ולא השתמש בכוחותיו.

בהתחשב בכך שעד היום לא הועסק כוח אדם בתואר שומר הדרך, האחריות; החל ממומן קאראסו, ששימש כמנהל שירות תחזוקת הרכבות ביום התאונה, סגן מנהל האזור הראשון של TCDD מ 'לבנט מריסלי, מנהל האזור הראשון של TCDD ניהאת אסלן, ראש מחלקת תחזוקת הרכבת Fahrettin Yıldırım, מנכ"ל TCDD של התקופה. סגן המנכ"ל הנוכחי עלי אישאן ויגון, מנכ"ל TCDD באותה תקופה İsa Apaydın ולשר התחבורה והתשתיות הקודם והיום.

זה נחשף עם המכתב בתיק המקרה של תאונת הרכבת צ'ורלו על הצורך בשומר דרכים, שלא הוזכר בדו"ח המומחה, אלא שממשל TCDD קיבל את האחריות ואת פשע האירוע. בשל השתקפות הנושא בעיתונות, הנהלת TCDD, שכבר יזמה חקירה אודות הסגל שנשפט כנאשמים / עדים בתיק זה, ניסתה להפיץ לחץ ופחד על מנת שלא למסור "ראיות" למקרה. ולמרות שלא היה להם שום עדות קונקרטית, לאנשי צוות אלה הוטלו קנסות מנהליים לא הוגנים והושעו למשך 2,5 חודשים. ובהמשך הוגלו אנשי צוות אלה ממחוזות שונים.

מבין הנאשמים Halkalı מנהל תחזוקת הרכבת 14, תורגוט קורט, לסיוואס, אחד הנאשמים, Halkalı ראש תחזוקת הדרכים Çetin Yıldırım הוגלה ליוזגט שפטלי ולטביק ברן אנדר, שנשמע כעד בתיק, לסיוואס. זו התערבות גלויה למקרה ומאמץ לכסות את האחריות של מי שבניהול TCDD ויש להם אחריות בתאונה זו.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: אף שמצב זה הועלה לסדר היום על ידי עורכי הדין של הנאשם בבדיקה השישית של בית המשפט, זהו ליקוי משפטי כי לא התקבלה החלטה מיוחדת על ידי בית המשפט בנוגע לפרקטיקה מינהלית זו של הנהלת TCDD, המונעת את מהלכו הבריא של בית המשפט ואת הזכות להליך הוגן.

10-מימין קראסו לא פעלה באתיקה וביצעה פשע מנהלי ומשפטי על ידי הגשת דוח הסיור האישי שלה, מכתב האזהרה ושמות אנשי צוות על פי תפיסתה לפרקליטות בליל התאונה, אף שלא הייתה לה הסמכות לייצג באופן חוקי ועל פי החקיקה המקומית של TCDD. .

זה לעולם לא יהיה מקרי שמומן קאראסו מסר את דו"ח הסיור שלה ואת מאמרה על מצב מזג האוויר הן לפרקליטות והן למפלגה פוליטית שהוציאה הודעה לעיתונות בכפר סרילר לאחר האירוע. כשקוראים את השתלשלות האירועים הזו נכון, ניתן להבין בקלות שהאירוע הוא בלתי חוקי ומוקיע והאשמה בלתי צודקת של אנשי הכוח שבפיקודו, שמומין קאראסו מנסה לבלבל את המטרה, להטעות את בית המשפט ולהסתיר את פשעו. המומחה עשוי להעביר את העניין באופן טבעי מאחר שעשה סקירה טכנית.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: בית המשפט, כולל סלז 'השישי, שהגיש את המסמכים הרלוונטיים, בין אם לאדם זה יש סמכות חוקית, במילים אחרות, האם המנכ"ל הכללי של TCDD העביר את הסמכות לאדם שמסר את המסמך, מינן קראסו, שהוא אחד האנשים שהוחלט להגיש תלונה פלילית בהתאם לדו"ח המומחה האחרון. הסתירה והמטרה של מתן מכתב זה למנהיג מפלגה פוליטית תוך מתן מכתב זה לבית המשפט היא הסיבה לכך שהמנהל הכללי של TCDD אינו נתון לחקירה של הנהלת TCDD במתן מסמך זה למפלגה פוליטית; אין החלטת ביניים בנושאים. אנו מפרשים זאת כמחסור.

11-בדוח המומחים; לא הוזכר אילו סיבות טכניות נלקחו בחשבון במתן 110 קמ"ש לאזור.

ידוע כי טבלאות מהירות של UIC (UIC 703) תקפות כאשר הן התשתית והן מבנה העל בנויים בהתאם לתקני UIC. השימוש בתקן UIC 719 רק באמצעות חידוש מבנה העל והפיכת התשתית לתואמת UIC 703 אינו טכני ומדעי ומביא גורם סיכון.

באזור בו אירעה התאונה, הושעתה תחילת נסיעה ברכבת הנוסעים לתקופה ארוכה עד לתאונה ורכבות אלו הועלו שוב למסע באישור רשויות קבלת ההחלטות (ההנהלה הבכירה). במקרה כזה, באופן טבעי, על מנהל הצמרת (לפי אזור) של היחידה האחראית על הכביש לקבל החלטה זו מתוך הידע הטכני והניסיון שלו. עם זאת, למומן קאראסו, שמסתכל על מנהלת השירות ביום התאונה, אין ידע טכני, יכולת ומיומנות כאלה.

למרות כל המציאות הללו והידיעה שאין תארים של שומר דרכים, זה היה אחד מאלה שאישרו גם את הפעלת רכבת הנוסעים וגם מהירות שלא תעמוד בכישורי ה- UIC. במילים אחרות, מנהלי הצמרת הרלוונטיים ואחרים הסכימו להפעיל את רכבת הנוסעים על ידי מתן 110 קמ"ש מבלי לספק יכולת טכנית ואחראים לתאונה.

למרות מצבים גרועים ובלתי מספקים אלה, פתיחת קו זה להסעת נוסעים עומדת לפנינו כמצב שיש לחקור, שכן הוא נותן מראה של החלטה פוליטית ביחס לבחירות.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: על אף שאין בדו"ח המומחה הערכה מיוחדת בנוגע לנושא, אף שהנושא הועלה על ידי עורכי הדין של המתלוננים והנאשמים, לא התקבלה החלטה מבית המשפט בנושא זה. אם נושא זה נבדק לעומק, יתגלה כי מהירות המחייה שניתנה לאזור גבוהה, ובמקרה זה יתכן ויתחלקו פגמים חדשים על האחראים באמצעות חישובי הסתברות.

12- אין דגש מיוחד על אחריותו של מומין קאראסו, שהוא אחד השמות הבולטים בתאונה ואחריותו מדרגה ראשונה מובנת עם דוח המומחה, ואת עמדתו הנוכחית בדוח המומחים!

על אף שהנושאים המוזכרים בדו"ח המומחים מצביעים על אנשי האדם בשם מימין קרסו במקומות רבים, האחריות האישית, האחריות התאגידית והניהולית מוזכרות בדו"ח המומחים. עם זאת, כאשר למומן קאראסו, שהודח חודש אחד לאחר התאונה, היו דרישות עזות מצד עורכי הדין של הנאשם וגם מעורכי הדין של המתלוננים להישפט, וכשהקשר והפשע הרלוונטי של האדם הרלוונטי היה ברור, הוא מונה לפתע לתואר יועץ למנהל הכללי ביוני 1. זה עומד בפנינו כמדד של ממשל ה- TCDD להגנה על הפושע ולמניעת הופעת שרשרת אפשרית של עבריינים.

Mümin Karasu הוא שם המפתח במקרה זה, כפי שהושמע בכל דיון ועל ידי כל הצדדים. אף על פי שבקשתנו להביא לבית המשפט כעד נדחתה בכל פעם, היה חיוני שמומן קראסו נכנס לתיק זה כחשוד, בהתאם לדו"ח המומחים האחרון.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: בעניין, התפתחות חיובית היא כי בהחלטת הבדיקה השישית הוחלט להגיש תלונה פלילית נגד מי שהיה בתפקיד ביום התאונה ברשויות שהוזכרו בדו"ח המומחים. עם זאת, בתהליך השיפוט הבא, בחינה מעמיקה של הנושאים עליהם הזכרנו / התנגדנו חשובה מאוד מבחינת גילוי האחראים.

13 - בדוחות המומחים לא מוזכר שהמוסד מנוהל על ידי אנשים חסרי יכולת וכי אנשי העירייה הלא קשורים במחלקות ובדירקטורים המומחים בנושא מונו כאיוש ישיר ופוליטי, ולא נבדק הקשר בין השלכותיה לבין התאונה.

TCDD מנוהלת כמו החצר האחורית של עיריית מטרופולין איסטנבול בשנים האחרונות, אנשי הכשרה ב- TCDD או בעלי יכולת / יכולת טכנית מושבתים לצמיתות, ובמיוחד צוות מנהלי זה ממונה מ- IMM. מצב זה נמשך עד היום, החל מסולימאן קרמן, שהגיע מ- IMM והפך למנהל הכללי של TCDD במחוז פמוקובה. זה תפס תאוצה לאחר הבחירות המקומיות האחרונות והיה קשה לצאת מהעסק.

הן בזמן התאונה והן כיום, מחלקות רבות, דירקטוריון ואף מנהל האזור הראשון מנוהלים על ידי אנשים שמונו מבחוץ.

עלי אישאן אויגון, סגן המנכ"ל וכיום המנכ"ל, שהיה צריך להיות אחראי לתאונה, הגיע מ- IMM. ראש מחלקת המודרניזציה, שיבצע את שיפוץ התשתית, מגיע מ- IMM. ראש מועצת הפיקוח הוא מ- IMM / İSKİ. מינוי אנשי DIREKT מחוץ למוסד, אחד מהם ראש המחלקה ונותר כסגן ראש המחלקה, בדו"ח המומחים, הוא גם מוצר כוח אדם מדהים.

מנהלת שירות תחזוקת הרכבת האזורית הראשונה של TCDD, שבאחריותה בדרגה ראשונה בתאונה, בוצעה על ידי מיופה כוח ולאנשים בלתי מוסמכים במשך 1 שנים (לא כולל תקופה של כ -1 שנים)

ניתן לשכפל רשימה זו, אך כתוצאה מאיוש פוליטי ומינוי לא כשיר, גיוסם הישיר של אנשים שאינם רכבת כמנהלים בכירים, אירעו תאונות רבות מאז תאונת צ'ורלו. רק 2020 תאונות שאירעו בחודש אוקטובר-3 ו 2 מכניקה מתה.

לא ניתן להחשיב את שרשרת הרשלנות בתאונת צ'ורלו מלבד האחריות של המנהלים שאינם מכירים את עבודתם ושמונו פוליטית, במשבר הניהול הזה בו נקלעה TCDD.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: בנוגע לנושא, במיוחד אחד מעורכי הדין של הנאשם, אב. למרות הצהרותיו והצהרותיו של ארסין אלבוז, לא התקבלה החלטה לגבי קשר זה בהחלטת הביניים וזהו חסר.

14- הקשר בין השלכות ההפרטה וקבלנות משנה לבין התאונה לא נלקח בחשבון על ידי המומחה.

הרכבות הן מוסד מבוסס ומסובך, ועד 30 השנים האחרונות הוא היה מוסד שהיה עצמאי בתחומים רבים והיה מקיים את עצמו עם הכנסותיו מנמלים.

זה היה מוסד שייצר את הייצור שלו בייחוד בתחום סלילת כבישים ואספקת חומרי דרך לבניין-על. ל- TCDD היה מפעל לריתוך מסילות, מפעל מסעות בטון ומפעל מסילה. כל חומרי החיבור הקטנים של התשתית הופקו בסדנאות TCDD או במפעלים. ל- TCDD אפילו היו תנורי נטל משלה ונטענים היו צריכים להיות בקוטר ועמידות מסוימים, והיו מעבדות בהן הם נבדקו.

עד שהחל תהליך ההפרטה והחיסול, בדיקות דרכים לא בוצעו רק בגלל שירד גשם, מכיוון שלא היה צורך בכך מכיוון שהעובדים חידשו ותיקנו את הכביש על פי התקנים ובהתאם לכלל, וגם עם חומרים בדוקים, מצבים שליליים היו צפויים וידועים. ובעל מניות חשוב בזרימת המידע הזו היה אנשי התואר שומר הדרכים.

אחד מעורכי הדין הנאשמים, אב. כפי שציין ארסין אלבוז בנאומו המוקלט בדיון השישי בבית המשפט; כתוצאה מהטמעת הדוחות שהוכנו על ידי חברות בשם CANAC ובוז אלן והמילטון עם הלוואות המענק של הבנק העולמי ברחבי TCDD, מתקנים אלה נסגרו או נמכרו. בדיקות נטל מבוצעות כעת על ידי חברות פרטיות, ואפילו שברי סלעים או בוץ מאושרים בשטח. קבלת הצוות נעצרה. שומר הדרכים הוסר לחלוטין לזמן מה, הוא הוחזר לאחר תאונה באיסטנבול, אך הפעם בדרך כלל לא גויסו אנשי צוות לצוות זה.

הם נתנו את קונסטרוקציות הכבישים לחברות פרטיות שאמנם היו עובדי רכבת, אך לא הבינו את ה"ד "של גזירה ורכבות. ברכבת היו מכונות (מכוניות) המשמשות לתיקון מכני, אך הן אפילו משכו אותן הצידה (הופקדו) והעניקו עבודות אלה לחברות פרטיות. דברים אלה נעשו בצורה כה גרועה עד שאנשי ה- TCDD, שנשארו אחרי אצבעות יד אחת, היו בדרך לתקן את הטעויות שעשו. כאמור בבית המשפט, הם לא שינו את התשתית בקלות, מכיוון שבתחילת העבודה היו צירים שמוגנים / מוגנים פוליטית (כמו Mümin Karasu וכו ').

ממש לאחר תאונת צ'ורלו, בכל פעם שראה ענן, אנשי הכוח נשלחו לכביש לשליטה. עם זאת, בדו"ח המומחים הנושא לא נותח במובן זה, ומצב סותר זה לא נחשף.

6. הערכה מבחינת החלטת ביניים: ללא קשר להצגת עורכי הדין של הנאשם ולמערכת היחסים בין סיבה לתוצאה בנושא זה, לא הייתה החלטה מיוחדת מצד בית המשפט ביחס למציאות זו. עם זאת, יש לקחת בחשבון מציאות זו על מנת להבין את סיבת התאונה ואת אחריותה האמיתית ומידות האחריות שלה.

כאשר הנושא נבחן לעומק באמצעות מציאות זו, ניתן להבין מדוע ישנן כל כך הרבה תאונות רכבת ברכבת בשנים האחרונות ובמיוחד בתקופת השלטון הנוכחית בת 18 השנים, וכך ניתן למנוע תאונות וטרוניות חדשות על ידי הפקת לקחים.

תלונה פלילית

לאור דוח המומחה הסופי, השלב אליו הגיע התיק, והחלטת הביניים השישית;

  • סגן מנהלי שירותי תחזוקת הרכבת באזור TCDD אזור ראשון, לבנט קייטן וניזמטין ערס,
  • מומין קראסו, שהיה סגן מנהל שירות תחזוקת הרכבת הראשונה באזור TCDD,
  • כמאל יסאר טנגול, שהיה מנהל השירות הראשון של TKDD ב- EKAY בתקופה,
  • מ 'לבנט מריסלי, שהיה אחראי על שירות תחזוקת הרכבת הראשונה באזור TCDD, סגן מנהל התקופה,
  • Nihat אסלן, מנהל אזורי -1 TCDD התקופה,
  • נשיא מחלקת תחזוקת הרכבת TCDD של התקופה Fahrettin Yıldırım
  • ראש מחלקת מו"פ של TCDD של התקופה
  • סגן מנכ"ל TCDD / סגן מנכ"ל אליו קשורה מחלקת תחזוקת הרכבת TCDD ומחלקות מו"פ,
  • סגן המנכ"ל של TCDD של התקופה והמנכ"ל הנוכחי עלי אישאן ויגון,
  • TCDD מנהל כללי של התקופה İsa Apaydın"S

אנו חושבים שיש להם אחריות שונה בהתרחשות תאונת צ'ורלו ויש לנסותם כחשוד.

ממצאים אלה ודוחנו משמשים גם כתלונה פלילית בפרקליטות הציבור.


sohbet

Feza.Net

היה הראשון להגיב

Yorumlar

מאמרים קשורים ופרסומות