פרויקט מעבר צינור דרך מיצר איסטנבול ייפה את איסטנבול

פרויקט מעבר צינור דרך מיצר איסטנבול יפייף את איסטנבול: בשמו המקורי, "פרויקט מעבר צינור דרך מיצר איסטנבול", כידוע לכולם, העבודות על מנהרת יוראסיה נמשכות במלוא המהירות. מועמדים להנדסה להיכנס לעולם הספרות מציגים מבנה לניהול פרויקטים כמו גם עם ציורים תמונה הרבה מעבר לתקן המשמשת בטורקיה. ניהול מנהרות ביוראסיה בניה והשקעות בע"מ

פרויקט המנהרות של יוראסיה מתחיל מקזיליסמה, עוקב אחר כביש החוף, נכנס למעין מנהרת מעבר בצ'אטאקאפיי, ואז עובר דרך מנהרה משועממת דו קומתית ומתחבר לכביש המהיר D100 (E-5) בצומת Eyüp Aksoy בצד האנטולי. בצומת גוזטפה מסתיים. המסע הזה, שבדרך כלל לוקח 100 דקות, מסתיים תוך 15 דקות עם המנהרה. עם מנהרת יוראסיה, פליטת הפליטה המעורבת באוויר של איסטנבול תפחת, ואנשים יוכלו ללכת לעבודה, לבית הספר או לסיור, ויהנו מהאוצר היקר ביותר של העידן המודרני, תוך שהם משתמשים בזמנם כלכלית. ובתוך עולם העבודה בשנת 2008 על פרויקט גדול מאוד זה הושק על ידי טורקיה לאירוח הראשון שזכה במכרז. מודל Build-Operate-Transfer של הפרויקטים שבוצעו על ידי נותני החסות של החברות הוותיקות ביותר בטורקיה במרכז הבניין והגדולים ביותר ב- SK & C. של דרום קוריאה. שתי החברות הללו התמזגו ויצרו ATAŞ ו- ATAŞ; הוא ממשיך בלימודיו כאחראי על השלמת הפרויקט והפעלתו.

יש לו מבנה מינהלי שונה לחלוטין מפרויקטים כמו מנהרת יוראסיה, הגשר השלישי או שדה התעופה השלישי. סגן המנכ"ל של ATAŞ, מוסטפה טנריברדי, מסר מידע מפורט על פרויקט שונה מאוד זה, שקיבל גם פרסים מהמעגלים הפיננסיים בעולם, והעלה את הסטנדרטים של ארצנו לשלב הבא. הפרויקט מוערך לא רק על מבנה זה אלא גם על עקרונותיו העליונים המגנים על הסביבה והמבנה החברתי. אֵלָה; לדבריו, אם אפילו קן עטלף ייפגע בתוך אתרי הבנייה, הם לא יכולים להמשיך בדרכם מבלי למצוא בית חדש למחבט. הכוונה היא שהעבודות המתבצעות בקפדנות ובזהירות כל כך יושלמו בשנת 3 ועם פתיחת המנהרה, היא נועדה לאנחת רווחה באמצעות תחבורה ראויה ליופיה המרהיב של איסטנבול.

מנהרת Eurasia מיושמת עם מבנה ניהול מסובך מאוד. האם אתה יכול לספר לנו על המבנה הזה?
המבנה של הפרויקט הוא שונה מאוד מן שירותי קבלנות האחרים בטורקיה. אחרים לעתים קרובות יש מעסיק וקבלן. לפרויקט שלנו יש מבנה מורכב יותר. על מנת לתרום לתנועה באיסטנבול, מחליט הממשל המרכזי והמקומי לבצע פרויקט כזה לאחר מחקר מפורט ולימודי היתכנות, בין פרויקטי תחבורה אחרים. לאחר השלמת כל העבודות החוקיות והביורוקרטיות הנדרשות במסגרת החקיקה, המדינה הולכת למכרז ואומרת לא לתת לפרויקט זה להיות לבנות, לפעול, להעביר, אני לא להוציא כסף מתקציב המדינה ". הוא רוצה שהקבלן יבטיח את המימון. כספים של פרויקטים אחרים מגה כרגע בבנייה במדינה שלנו הם מקומיים. מה הופך את המנהרה Eurasia קריטי יותר, מאתגר יותר של איכות גבוהה יותר היא כי המימון הוא outsourced מלא. כאשר ממומן על ידי הון זר, הסטנדרטים הסביבתיים, החברתיים, הפיננסיים והטכניים של הפרויקט צפויים להיות גבוהים מאוד. אחרת, אתה לא יכול למצוא הלוואות חיצוני. כרגע יש לנו האחריות שלנו בנושאים סביבתיים וחברתיים, את העקרונות משווים, IFC, EBRD ותקני EIB ולהגשים הסטנדרטים שלהם גבוהים בהרבה טורקיה במסגרת ההנחיות של איחוד האירופי.
מנהרת Eurasia היא עבודה הנדסית חברתית עם המבנה המינהלי שלה, כמו גם תכונות פורצות שלה בספרות ההנדסה בעולם.

Yapı Merkezi והחברה הדרום קוריאנית SK E&C הקימו יחד חברת מניות משותפת לניהול הכללי של הפרויקט. חברה זו, ATAŞ, אחראית כלפי המינהל והמלווים. בנוסף, עבודות הבנייה מתבצעות באמצעות מיזם משותף נפרד שהוקם על ידי אותם שותפים. ATAŞ הוקמה עבור פרויקט זה והיא אחראית הן על הקמת הפרויקט והן על תפעולו. יש גם ערב בצד אחד. ערב פרויקט האוצר של הרפובליקה של טורקיה. הערב נכנס לתפקיד אם נכנס לתמונה מצב שאנו רואים כרגע קיצוני, כלומר שאיננו רואים כבלתי סביר, אשר יפריע למהלך העסק.

המבנה מבחינה סכמטית מסובך מאוד. בראש המינהל, משרד התחבורה, עניינים ימיים ותקשורת, המנהל הכללי להשקעות בתשתיות, הנושים ומזכירות האוצר. שוב ברמה זו, ישנן חברות נפרדות שהן יועצות טכניות של המינהל והמלווים. מתחתיהם נמצאת החברה הממונה, כלומר ATAŞ. יש משרד קבלני שעובד בפיקוח ATAŞ וגם משרד נפרד להפעלה. על פי הקבלן, ישנם ספקים מיומנים מאוד, נותני שירות וקבלני משנה, במיוחד חברות עיצוב ענק בעולם. יש משרד לאישור תכנון עצמאי. למרות שהם אינם צד לאמנה, יש עיריית מטרופולין איסטנבול ושלוחותיה, עיריות מחוזיות, מועצות שימור למורשת תרבות וטבע ומוסדות וארגונים רבים במגזר הציבורי והפרטי שעלינו להיות בקשר אינטנסיבי ותיאום איתם. אמנם יישום הפרויקט מתבצע במסגרת הסכם היישום בין המינהל לביננו; הסכמי מימון והסכמים קשורים עם מלווים והתאום שיש לספק עם כל המוסדות והארגונים הציבוריים האחרים, במיוחד IMM, מקשים על ניהול הפרויקט למדי.

תחת הנהלה, יש משרד ייעוץ שהוקם על ידי מיזם משותף איטלקית ואיטלקית. הבנקים יש יועצים טכניים מונה. בפרויקט מנהרה אירואסיה יש מבנה שונה מאוד עם תכונות טכניות רבות שאינם טכניים שלא ניתן להזכיר כאן. כמו ATAŞ, אחת המשימות החשובות ביותר שלנו היא לנהל ולתאם את המבנה המסובך הזה.

מנהרת Eurasia יש firsts רבים. אחד מהם הוא לראשונה במגזר הפרטי לפעול מעבר לכביש בטורקיה. איך העבודה שלך קורה? מנהרת האירואסיה היא פרויקט בנייה-הפעלה-העברה. לאחר השלמת המנהרה, 25 יהיה במבצע במשך כל השנה. כבר הקמנו את חברת ההפעלה. כאשר הפרויקט יופעל לאחר סיום הבנייה, תבוא לכאן חברה צרפתית גדולה המפעילה מנהרות וכבישים מהירים ותנהל את העסק בשמנו. כבר הקצהנו את זה, כי הוא הודיע ​​על כל מהלך העסק, אם זה צפוי בעיה שעלולה להתרחש בארגון, הוא מזהיר; אנו גם מנסים להפוך את העיצוב וייצור לוקח בחשבון את דעתם. יש הרבה חברות עיצוב והנדסה בפרויקט. רוב זה בעולם. יש גם חברה עצמאית לאישור עיצוב, אשר בודק ומאשר מה המעצבים עושים. במבנים הנדסיים, עדיפות היא כמובן פונקציה הכלכלה; עם זאת, אנו מייחסים חשיבות גם אסתטיקה. בפרט, אנחנו מנסים לעשות מבנים גלויים הן אסתטיים תואם את הסביבה האנושית.

אילו כלי רכב יעברו דרך המנהרה וכיצד תהיה האגרה?

המנהרה תהיה שתי קומות, וכלי רכב עם הגובה הגבוה ביותר של 2.75 יעברו. זו תואמת את המיניבוס הקלסי בטורקיה. מדיבוס, משאית, אוטובוס לא יורשה. מטעמי ביטחון, אסור לאופנועים. נקודה קריטית נוספת; אוורור. בין פורטלי הכניסה לפלט, יהיה שטח של כ 5 ק"מ, מנותקים מן האטמוספירה. לכן, גזי פליטה שיצרו בתוך צריך להיות משוחרר. יהיה אוור אוורור משני הצדדים. האוויר ייזרק החוצה בעזרת אוהדים. באשר לנושאי אבטחה; גילוי אש, מערכת כיבוי, כל מיני מערכת חריגה של זיהוי תנועה זמין. במנהרות יש מעברי בטיחות מן המנהרה העליונה למנהרה התחתונה ולהיפך ב 200 מטרים, המעבר מלמטה למעלה הוא קל ובטוח במקרה של בעיות. בנוסף, כיסי בטיחות זמינים בכל מטר 600 עבור תקלות הרכב.
כאשר המנהרה נפתחת, האגרה תחושב כמו 4 דולר בתוספת מע"מ. הדולר יומר ל TL בשער החליפין הנוכחי. עם הכסף של היום, 10 שווה TL. עבור מיניבוסים, 1,5 פעמים מחיר זה יחול. במבט ראשון, נראה שזה סכום גבוה יותר מאשר הגשר הנוכחי גשר, אבל בהתחשב דלק וחיסכון בזמן, יהיה זה חסכוני יותר עבור תושבי איסטנבול באמצעות נתיב המנהרה.

מה היה האינטרס של המשקיעים הזרים בפרויקט?

קיבלנו את מכרז מנהרת יוראסיה בשנת 2008. תהליך המימון הסתיים בשנת 2012. בהתחלה חשבנו על מודל מימון דרום קוריאני. עם זאת, הצירוף הנוכחי יצר חובה לפתוח את ספקטרום המימון. שיעור המימון מאירופה עלה. הלכנו לבנקים באירופה; הסברנו על הפרויקט שלנו. חתמנו ​​על הסכם הלוואה בסך 10 מיליון דולר עם 960 מוסדות נושים, כולל בנק ההשקעות האירופי, הבנק האירופי לשיקום ופיתוח ובנק קורימי אקסים. התחייבנו להון עצמי של כ- 285 מיליון דולר. ישנם גם בנקים טורקיים, אך הם תורמים בעקיפין יותר. הכל נהיה קשה מאוד כאשר מעורבים בנקים אירופיים. הסטנדרטים לגבי כדאיות, ניהול פיננסי, סטנדרטים טכניים ובעיקר ההשפעות הסביבתיות והחברתיות של העסק הם גבוהים מאוד. למעשה, הפרויקט נבדק על ידי המשרד הרלוונטי במסגרת החקיקה המקומית, והוחלט כי הוא מחוץ לתחום הערכת ההשפעה על הסביבה (EIA). אך בייחוד, מכיוון שחוקות המוסדות הפיננסיים הרב לאומיים מכוונות ל"אנשים ", הם מקדישים תשומת לב מיוחדת לנושאים סביבתיים וחברתיים. הם אינם סובלים טעויות, נזקים לטבע ולאנשים בעניינים אלה. בנוסף, לחברות המשקיעים יפי מרקזי ו- SK E&C יש מוטיבציה גבוהה ליישום תקנים אלה.
העין של העולם היא על הפרויקט הזה. במקביל, זכה הפרויקט בפרסים רבים. מה הם פרסים אלה?

במיוחד שמחנו על כך שהתהליך המאתגר שהיה לנו במהלך תקופת המימון והמבנה המורכב והאיכותי של הפרויקט, אשר קרא תיגר על ההנדסה ועל מבנה הניהול, הוערך. 2012 Euromoney סכם המימון הפרויקטאלי ביותר של אירופה, EMEA אוצר עבור השותפות הציבורית-הפרטית ביותר, פרויקט תחבורה החדשני ביותר Journal תשתיות, תומסון רויטרס PFI-בסט פרויקט תשתיות בהסכם מימון; את הפרסים של הפרויקט.

מנהרת אירואסיה היא פרויקט מיוחד מאוד עם רגישות סביבתית וחברתית. העובדה שהיא ממוקמת בחצי האי ההיסטורי הופכת את הפרויקט לרגיש יותר לנושאים אלה. מה הם אמצעי הזהירות שנקטת כדי למנוע פגיעה במרקם ההיסטורי ובחיים החברתיים?

הפרויקט שלנו הוא למעשה מחוץ לתחום ה- EIA. עם זאת, ביצענו הערכת השפעות סביבתיות וחברתיות (ESIA) במסגרת הקריטריונים הבינלאומיים ועקרונות קו המשווה, ואנו מנהלים את הפרויקט על ידי עמידה במחקר זה תוך התחשבות בהיבט החברתי של העסק. תן לי דוגמה להסבר הרגישות שלנו: אנו קובעים את העצים שעשויים להיות מושפעים במסגרת הפרויקט בזה אחר זה. בעת העברת העצים שיש להסירם לנקודה הקרובה ביותר, אנו אחראים למצוא בית אחר לעטלפים אם יש עטלפים המקננים בעצים אלה. אנו מבצעים עבודה כה מפורטת וברמה גבוהה.

יש ביקורות כי אתה מביא תנועה אל חצי האי ההיסטורי. לפני ביצוע ביקורת זו, יש לחקור את המצב הקיים ואת ההבדלים לפני ואחרי הפרויקט יש לטפל. החלק החשוב ביותר והחשוב של חצי האי ההיסטורי הוא בעיקר החלק המזרחי. פרויקט זה מקטין באופן משמעותי את התנועה שם. כי, לפני, למשל, על ידי הצד Kumkapi Üsküdar שרוצים לעבור, מול ארמון Topkapi ו אמינונו עובר דרך גשר הבוספורוס היה להגיע. עכשיו כבישים אלה יהיה עקף. במילים אחרות, מנהרת האירואסיה תפחית את התנועה בחלק המזרחי של חצי האי ההיסטורי; זה יהיה גם לתרום הפחתת פליטות בשל חיסכון המרחק והזמן.

כאשר מבקר, הנושא צריך להיות מטופל במלואו. העדיפות היא תמיד אנושית. המטרה היא למקסם את התרומה לאושר של אנשים. בעת ביצוע פעולה זו, ההשפעות השליליות האפשריות יש למזער ואף לבטל לחלוטין אם אפשר.

לפני שהתחלת את הפרויקט, היה לך את העבודה של קבלת אישור של הציבור ואתה יכול ללמוד את הרעיון. איך הנוהג הזה כי אנו נתקלים בטורקיה מדי, איך זה יושם?

לפני כניסתו לתוקף של הפרויקט, כבעל עניין תאגידי אחראי, ידענו באישורו ובאישורו של המנהל, את קולו של הציבור לפני התחלת הבנייה. פעלנו במדיניות תקשורת שקופה עם כל בעלי העניין הפרטיים והארגוניים. יצרנו קשר עם בעל המניות של 105 וארגנו סמינר מידע של 6. הלכנו לכל המוהטרים באזור אחד אחד, פתחנו פרויקטים של מבוא לפרויקטים וסיפרנו לאנשים על הפרויקט שלנו. קיבלנו גם שיעור גבוה של תמיכה. הציבור הרחב תומך בפרויקט. כמובן, היו כאלה שמצאו טעויות בפרויקט על ידי סינון אותם לעתים קרובות מאוד. כל הביקורות הללו נלקחו בחשבון ו ממוזער על ידי לקיחת בחשבון את הכדאיות הטכנית והכלכלית, במיוחד את הממד האנושי. אלה, כמובן, מהווים עלויות נוספות; אבל, כפי שתמיד הדגשתי, שכן האנושות היא העדיפות, אנו עושים זאת במסגרת האחריות החברתית שלנו. אנו שומרים על תקשורת ללא הפסקה עם כל בעלי העניין בחברה. אנו חולקים את כל הדיווחים הסביבתיים והחברתיים שלנו בצורה שקופה עם הציבור באתר. עבור אלה שאין להם גישה לאינטרנט, יש לנו מסמכים אלה מוכנים בחדרי הקריאה.בנוסף, כל מי שרוצה לקבל מידע על הפרויקט, להביע רעיונות, כדי להגיע לתלונה יכול להגיע אלינו דרך קו מידע הפרויקט ואתר האינטרנט.

האם תהיה השפעה שלילית על איכות האוויר שבו תעבור מנהרת האירואסיה? איזה סוג של עבודה אתה עושה כדי למנוע את זה?

אנחנו פורקים את האוויר בתוך המנהרה דרך שני פירים אוורור, אחד בצד האירופי ואחד בצד אנטולי. המצב בצד אנטולי נוח למדי בשל מיקומו של פיר האוורור. בצד האירופי, עיצבנו את ארובה אוורור כמו 5 מטרים מבלי להשפיע על קו הרקיע ההיסטורי של איסטנבול. השתמשנו מאווררים אנכיים חזקים כדי למנוע איכות האוויר באזור זה. אנשים החיים באזור זה היו מודאגים על פיר נמוך. עם זאת, כל העיצובים שלנו היו נשלט על ידי איכות האוויר מודלים מידול ותחזיות עתידיות. אין מה לדאוג. אנו נשתף פעולה עם בעלי העניין הרלוונטיים, אשר פיתחנו בהתאם לדרישות הציבור אשר יושלם בקרוב מאוד, כדי להסיר את דאגותיהם. הם גם לקחת נוח "נשימה". במיוחד, בצד המערבי של חצי האי ההיסטורי, הוא אמר כי הרעש יגדל בשל הביקוש הביקוש זיהום יגדל בשל הגידול בתנועה. כפי שאמרתי, אנו נוקטים אמצעי זהירות עבור כל אלה חששות. ואנו נמצאים בקשר מתמיד עם אונסק"ו, ניהול האתר, עיריות המחוז הרלוונטיות ואת המועצה להגנת המורשת התרבותית והטבעית. אנחנו עושים את הפרוייקט הזה בעיקר לבני אדם ולאנשי איסטנבול. מטרתנו היא לשפר את איכות חייהם של אנשי איסטנבול. אנו נעים במסגרת עיקרון בסיסי זה.

איכות האוויר במסלול הפרויקט תיערך מדי יום במהלך תקופת ההפעלה. אם יש קורס מעל הנתונים החזויים בדוחות, ינקטו הפעולות הנדרשות. החישובים הנוכחיים מראים שאנו נמצאים במגבלות סטנדרטיות על רעש וזיהום. עם זאת, בדיקות יומיות ימשיכו להתבצע במהלך שלב הפרויקט הפרויקט.
מבנה הפרויקט אינו מושפע מהפרויקט. מספר מקומות העבודה המושפעים הוא קטן למדי עבור פרויקט כזה. היה לנו יותר אינטראקציה עם כמה מקומות ציבוריים. אנו פותרים את כולם ללא בעיות.

הפרויקט משתמש במחיר מיוחד מאוד לקליק. האם אתה יכול לתת לנו מידע על המפרט הטכני של המכונה?

TBM בשימוש בפרויקט תוכנן על ידי Herrenknecht. 13,7 הוא סוג mixshield slurry עם קוטר החפירה של מטרים. המכונה מתוכננת לעמוד בלחץ הבר 106, שכן זה יהיה כ 11 מטרים מתחת לפני הים כאשר הוא עובר דרך הקרקע מתחת לקרקעית הים של הבוספורוס. תכונת עיצוב זו היא הדוגמה היחידה בעולם. הוא מצויד גם בתאי לחץ המאפשרים לצוללים לעבוד עבור התערבויות אפשריות ושינויים בחיתוך שיניים בתקופות תכנון שונות. רצפת איזון דוד ויוצרים בגוף מנהרה לשלב את חתיכות קטע טרומיים השריון הראשי של מטר מכונת 13,5 ארוך, את האורך הכולל יחד עם יחידת התמיכה 4 סה"כ המכיל את כל הכוח וממשקים אחרים המחוברים האחורי תלוי 120 מטרים. המשקל הכולל של המכונה הוא סביב 3.400 טון ואת החלק הכבד מחובר בו זמנית הוא הראש חותך עם טון 450.

התחלנו לעשות סקרים גיאוטכניים מתחת לים לפני שהתחלנו את הפרויקט. עבדנו עם החברה ההולנדית פוגרו שהיא החברה הכי מוכשרת בעולם. החברה ביצעה קידוחים בעלי מאפיינים שונים עם שתי ספינות. צוללת גיאולוגיה ותכונות גיאוטכני נקבעו. TBM נעשה על פי הגיאולוגיה הזאת. המחיר לקליק כבר מוכן במיוחד בכל פרויקט. עיצבנו ובנינו את הפרויקט שלנו כדי להיות עמיד מאוד לרעידות אדמה. מבודדים רעידת אדמה מוקרן ומיוצר ביפן ישמש בשתי נקודות קריטיות. אלה נקראים חותמות סייסמיים. לאחר זמן קצר מאוד, ההתקנה של החותם הסייסמי הראשון יתחיל. לכן, במקרה של רעידת אדמה, המנהרה שלנו יהיה מבנה גמיש שימנע שבירה, לספוג ולספוג אנרגיה. המנהרה תהיה עמיד בפני רעידת אדמה 7,5 גודל בסולם ריכטר.

הזכרנו את זה ממקום למקום, אבל אם אנחנו אוספים אותו תחת שאלה; אילו טכנולוגיות יתקיימו במנהרת האירואסיה?

מלבד יישומי הבנייה, מנהרת אירוסיה תהיה מצוידת בטכנולוגיה העדכנית ביותר בהיקף של עבודות אלקטרו-מכאניות במהלך שלב ההפעלה. תיעול ו בחדות גבוהה מבוססת IP כדי לפקח על מצלמות אבטחה נוסע, אזעקה ומידע נהג מערכות, גילוי אש סיבים אופטי, צוותות תחזוקה, משטרה, אש חירום באמבולנס כגון רדיו מנהרה ומערכות אלחוטיות יכול להיות בשימוש על ידי צוותות, צירי סילון לניטור איכות האוויר במנהרה מערכת אוורור מנהרה המורכבת מאווררים, מערכות תחבורה אינטליגנטי בתחום בטיחות התנועה ומערכות איתור אירוע אוטומטי המאפשרים איתור של מצבים לא רצויים במנהרה יותקנו בשימוש.

בדוכני האגרה הממוקמים בפורטלי הכניסה למנהרות משני הצדדים, מערכת המעבר האוטומטי ומערכת המעבר המהיר יותקנו במשותף באותו נתיב.

כמה כלי רכב מדי יום אתה צופה כאשר המנהרה נכנסת לשירות?

נושא התנועה היה חשוב מאוד בפרויקט כבר מההתחלה. בנוסף לחסויות, המלווים רוצים גם לחזות את התנועה שעשויה להתרחש בעת חישוב כוח ההחזר של השקעה זו. לשם כך נעשו מחקרים מפורטים מאוד. הדוחות שהכנו נבדקו גם על ידי היועצים הטכניים של המלווים. לאחר סיום כל המחקרים הללו נוצר מודל המימון של הפרויקט והפרויקט מתנהל כעת במסגרת מודל זה.

ניחשנו ואמרנו; 120 על אלף כלי רכב לעבור דרך המנהרה. כמובן, הראשון או שנתיים עשוי להיות מעט מתחת נתון זה, אבל זה מה שאנחנו צופים כמו אנשים להתרגל אליו. בהתחשב במצב של איסטנבול ובמיוחד של תנועת הגשר, אנו מצפים שהמעבר יהיה מהיר מאוד. הממשל קובע מספר ערבות לכך. 25 מתחייבת לשלם את ההפרש אם היא עוברת פחות ממיליון כלי רכב בשנה (אשר תואם בממוצע של 68 אלף כלי רכב ליום). עם זאת, התחזיות הנוכחיות צפויים לרדת מתחת נתון זה.

מה יביא מנהרת האירואסיה לאיסטנבול?

המנהרה תשמש כעורק התחבורה הקצר והמהיר ביותר בתעבורת איסטנבול בין חצי האי ההיסטורי לבין הצד האנטולי. במיוחד בחלק המזרחי של כביש החוף, ואחריו גלאטה ו Unkapanı גשרים, ואת הצד אנטוליה, בעיקר גשר הבוספורוס יקל על התנועה. Yenikapi-Goztepe 15 דקות יילקחו. זמן הנסיעה הקצר יפחית את פליטת המזה המעורבת באווירה של איסטנבול, נוחות, חסכון בזמן וכלכלה לאזרחים המשתמשים במנהרה.