היסטוריית הרכבות של יפו ירושלים

היסטוריית הרכבות של יפו ירושלים
היסטוריית הרכבות של יפו ירושלים

יפו - רכבת ירושלים או יפו - רכבת ירושלים (J&J או JJR) היא קו הרכבת שנבנה באימפריה העות'מאנית כדי לחבר את ירושלים עם עיר הנמל יפו (כיום חלק מתל אביב). הרכבת נבנתה על ידי חברת Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / יפו העות'מאנית לירושלים על ידי חברת הרכבות והרחבות, חברה צרפתית בסנג'ק בירושלים (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). הרכבת נפתחה רק בשנת 1892 לאחר ניסיונות קודמים שלא הצליחו על ידי הנדבן הבריטי-יהודי סר מוזס מונטיפיורי. הקו אינו קו הרכבת הראשון במזרח התיכון, אך הוא נחשב לקו הרכבת הראשון במזרח התיכון.


הקו המקורי נבנה עם תוואי מסילה צר (1000 מ"מ). עם זאת, עם השינויים הבאים, הקו נבנה מחדש עם תוואי מסלול של 1050 מ"מ, ואז עם טווח מסלול רגיל (1435 מ"מ). הקו הופעל בתחילה על ידי הצרפתים, לאחר מכן על ידי העות'מאנים, ואחרי מלחמת העולם הראשונה, על ידי הבריטים. לאחר סגירת הקו בשנת 1948, עשתה רכבת ישראל שינויים חלקיים באותו מסלול והכניסה את רכבת תל אביב - ירושלים לשירות.

היסטוריה

סר משה מונטיפיורי העלה את הרעיון לבנות מסילה בין יפו לירושלים בשנת 1838. מונטיפיורי נפגש עם סר קולינג ארדלי, שהתעניין בפרויקט. עם זאת, ארדלי הצהיר כי אם מדובר במוסדות דתיים, הם לא יהיו חלק מהפרויקט. מונטיפיורי יצר קשר עם ראש ממשלת בריטניה לורד הנרי ג'ון טמפל בשנת 1856 ודן ברעיון הקמת הרכבת. לורד טמפל, הרכבת ובריטניה הביעו שניהם תמיכה בפרויקט ואמרו שהוא יועיל לטורקיה. במהלך ביקורו בלונדון ב- 20 במאי 1856, אורגן פגישה עם הוויזייר הגדול העות'מאני מחמד אמין אלי פאשה ונחתם הסכם על עקרונות. כתוצאה מכך תמכה בפרויקט גם לורנס אוליפנט, סופר ואיש עסקים, שהפך לחבר פרלמנט בשנת 1865. ב- 8 בדצמבר 1856 היה מעורב בפרויקט גם הרוזן פאוול סטרזלצקי. עם זאת, הרוזן סטרזלצקי שלח הודעה מאיסטנבול באומרו כי הממשלה העות'מאנית אינה מוכנה לספק אדמות לבנייה והפרויקט נגנז.

בשנת 1856 נסע הגנרל פרנסיס רודון צ'סני לארץ ישראל כדי לחקור את אדמת הרכבת מטעם חברת סר ג'ון מקניל, מומחה ברכבת. לאחר שבחן שני מסלולים אפשריים, חישב צ'סני את עלות הבנייה של 4.000 עד 4.500 לירות לקילומטר, אך מצא שעלותו גבוהה מדי עבור קו רכבת בירושלים. החברה של סר מקניל הציעה אז לבנות קו רכבת קצר מיפו ללוד (לידדה) בלבד, ואחריו כביש לירושלים (שעולה רק 150 פאונד לקילומטר). צ'סני לא ויתר על ניסיונותיו, אך נפגש עם הגנרל סר ארתור סלייד (התומך בפרויקט הרכבת בעירק של ימינו) בצבא העות'מאני. הגנרל סלייד, שיועיל לבריטניה וליפו, סבור שהוא מנוגד לאינטרסים של טורקיה - בניגוד לדמיולו ירושלים. בעוד מונטיפיורי היה מעורב, היוזמה של צ'סני עלתה בתוהו. על פי הצהרה אחרת, מונטיפיורי נסוג מהפרויקט לאחר שקולינג ארדלי אמר במהלך פגישה כי הרכבת תשרת פעילות מיסיונרית נוצרית.

בביקורו החמישי בארץ הקודש בשנת 1857, הביא עמו מונטיפיורי מהנדס רכבת בריטי שהציע הקמת קו רכבת ברחבי עמק רפאים במטרה להוזיל את עלויות הבנייה ולהבטיח שהרכבת תהיה קרובה למקור מים. עם זאת, כאשר מונטיפיורי איבד את אשתו בראש השנה בשנת 1862, התעניינותו בפרויקט אבדה. בשנת 1864 הציע המהנדס הגרמני / אמריקאי צ'רלס פרדריק צימפל לרשויות העות'מאניות להקים מספר קווי רכבת במחוז הסורי (כולל פלסטין). אם צימפל יכול היה לגייס את הכספים הדרושים בתוך חצי שנה, הבנייה תתאפשר להתחיל. בשנת 1865 פרסם צימפל חוברת עם מחקר משלו, הדומה מאוד למסלול של ימינו, כולל מפה צרפתית של המסלול המתוכנן. ההבדל העיקרי בין הקו המתוכנן לקו הבנוי היה שני החלקים ליד יפו ורמלה, אשר שונו מהתכנית המקורית מטעמי נוחות והאריכו את הקו בכ- 6.5 ק"מ. צימפל בזבז שנה באיסטנבול בניסיון להשיג ויתורים להקמת מסילות ברזל.

האדריכל והמהנדס העירוני הגרמני קונרד שיק, המתגורר בירושלים, פרט את הצעתו בחוברת דומה שפרסמה מאוחר יותר צימפל לפיה צריך להקים קו מרמאללה ובית חורון. המסלול בתכניתו של שיק היה המסלול הקיים היחיד שהיה מקובל זה מכבר. מהנדסים צרפתים ערכו סקר מקיף על מסלול זה בין השנים 1874-1875. מושג רכבת נוסף לירושלים הגה הסופר האמריקאי ג'יימס טי ברקלי. ברקלי צפה קו החל מאל-עריש, אשקלון או עזה. הצעה נוספת הועלתה על ידי המהנדס הומאן, שחקר את האזור שהוצע בשנת 1864. הומאן הצהיר כי יהיה זה חכם לבנות רכבת לירושלים.

בשל העניין הבריטי בפרויקט, צרפת ואוסטריה-הונגריה התעניינו גם בפרויקט. האימפריה העות'מאנית דחתה את תוכניתו של מונטיפיורי מתוך הנחה שהיא תשרת בעיקר אינטרסים מיסיונרים נוצרים. עם זאת, הדיווח על הרכבת המוצעת בשנת 1872 פורסם בעיתונות המקומית, והסולטן הטורקי זכה לשבחים על מאמציו לעודד את הקמת הפרויקט. הכישלון המקורי של מעצמות המערב בהקמת הרכבת נבע מחוסר נכונותן של ממשלותיהן להקצות משאבים לפרויקט למרות האינטרסים הפוליטיים שלהם.

האוצר
האחראי העיקרי להקמת הרכבת היה יוסף נבון, איש עסקים יהודי המתגורר בירושלים. יוסף נבון החל לבחון את האפשרות להקים קו רכבת בשנת 1885. היתרון שלו היה שהוא אזרח עות'מאני, בניגוד לאלה שהציעו בעבר הצעות רכבת. השותפים והתומכים העיקריים של נבון כללו את בן דודו ג'וזף אמזלק, המהנדס היווני / לבנוני ג'ורג 'פראנג'ה והבנקאי הפרוטסטנטי השוויצרי יוהנס פרוטיגר.

נבון בילה שלוש שנים באיסטנבול בקידום הפרויקט וקבלת אישור מהאימפריה העות'מאנית. עם הצו שניתן ב- 28 באוקטובר 1888 זכה נבון בפריבילגיה של 71 שנים מהאימפריה העות'מאנית וגם איפשר לה להאריך את הקו לעזה ולשכם עם צו זה. בנוסף, נבון הסכים להעניק 5.000 ערבות כספיות לירה טורקית לאימפריה העות'מאנית. בגלל היעדר הון שנדרש להמשך בניית הפרויקט, נבון נסע לאירופה בשנת 1889 כדי למצוא קונה עבור הזיכיון, אך נכשל הן באנגליה והן בגרמניה. מאוחר יותר, פקח המגדלור הצרפתי, ברנרד קמיל קולאס, קנה את הזיכיון תמורת מיליון פרנקים (1 פאונד). ב- 40.000 בדצמבר 29 חברת הרכבות יפו לירושלים, המכונה רשמית חברת הרכבות יפו לירושלים (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), שנשיאה הראשון היה פקד קולאס, היה בפריס. נוסד. סך ההון הסתכם ב -1889 מיליון פרנק ב -8,000 מניות.

יוסף נבון היה בדירקטוריון, שהורכב ברובו ממשקיעים צרפתים. הון החברה גדל מ -9,795,000 פרנקים (390,000 פאונד) ל -14 מיליון פרנקים מהקהילה הנוצרית. הבנייה בוצעה על ידי חברת העבודות הציבורית והבנייה הפריסאית (Société des Travaux Publiques et Constructions) בעלות של 10 מיליון פרנק (400,000 פאונד) והושלמה ב- 1 באפריל 1893. ג'רולד אברהרד משוויץ נבחר למהנדס הראשי של הפרויקט.

בעוד שרכבת נתפסה כשיתוף פעולה נדיר בין יהודים, קתולים ופרוטסטנטים (יוהנס פרוטיגר), פרסומים יהודיים גם הביעו חשש כי הקו אינו משרת את האינטרסים היהודיים. ה 'גודלה, יהודי אירופי מפורסם, כתב בספרו "היהודי כרוניקל" כי קו הרכבת מומן על ידי "קתולים חרדים" ובעיתון העברי חבצלת, לא ניתן היה למצוא משקיעים יהודים לקו, וזה היה אכזבה. כשנגמר הכסף לחברה, נבון סיפק יותר כסף ממשקיעים בגרמניה, בלגיה ושוויץ. עם זאת, בשנת 1892 מניות הקו ירדו מתחת לערכו הנקוב. נבון ניסה לגייס כסף מאנשים נוספים, כולל תיאודור הרצל. עם זאת, הרצל לא התעניין בפרויקט וכתב כי "הקו הקטן האומלל מיפו לירושלים כמובן לא הספיק לצרכינו".

בנייה
מושל ירושלים איברהים חקי פאשה, מופתי עזה, יוסף נבון, יוהנס פרוטיגר ורבים אחרים השתתפו בטקס פורץ הדרך ביזור שנערך ב- 31 במרץ 1890. רוחב המסילה של 1000 מ"מ הועדף על המסילה, בדומה למסילות הרכבת הצרפתיות, והמסילה הובאה מצרפת על ידי היצרנית הבלגית אנגלור. על פי ה"ניו יורק טיימס ", גם חומרי רכבת וגם קרונות רכבת נרכשו מחברת תעלת פנמה שבבעלות פרדיננד דה לספס. [28] עם זאת, הבולים על המסילה קבעו כי המסילות יוצרו בבלגיה. אנתוני ש.טרוויס דחה גם את תביעת תעלת פנמה. קו מסילה קצר באורכו של מטר וחצי סנטימטרים הוקם בין נמל יפו לתחנת הרכבת של יפו כדי להעביר חומרים בקלות מהנמל לאתר בניית הרכבות.

עובדי בניין הובאו בעיקר ממצרים, סודן ואלג'יריה, ואילו מהנדסים הובאו משוויץ, פולין, איטליה ואוסטריה. גם ערבים פלסטינים ילידים היו מעורבים מאוד, אך רוב הערבים היו חקלאים ועבדו רק בעונות מסוימות. בנוסף, סתתים מבית לחם ובית ג'אלה סייעו בבניית הרי יהודה. למרות הטיפול הרפואי, מספר לא מבוטל של עובדים מת ממלריה, צפדינה, דיזנטריה ומחלות שונות אחרות. עובדים רבים קיפחו את חייהם בתאונות בנייה במהלך פעולות גילוף הסלעים שהגיעו לירושלים מיפו. לאורך הקו נבנו גשרים רבים. הגשרים הקצרים נבנו מאבן, שישה מתוך שבעת הגשרים הארוכים נבנו מברזל שסופקה על ידי חברת אייפל, בבעלות גוסטב אייפל. המים הנדרשים להפעלת הרכבת נלקחו מבארות ביפו, ברמלה ובבטיר וממעיין בסג'יד. באטיר גם סיפק מים לתחנת הרכבת בירושלים.

ניסיון הניסוי הראשון ברכבת נעשה באוקטובר 1890. באירוע זה צפו 10.000 צופים, שהם יותר ממחצית האוכלוסייה ביפו. הקטר ששימש לנסיעת המבחן היה אחד משלושת הבולדווין 2-6-0 הראשונים שהופקו עבור הקו ונשא דגלי אמריקה וצרפת. קטע הקו יפו-רמלה הועלה לשירות ב- 24 במאי 1891. ב -4 בדצמבר אותה שנה הועלה לשירות חלק מקו רמלה - דיין אבאן. בעוד חברת הרכבות הצרפתית ניסתה לבנות תחנות רכבת ביפו ובירושלים ככל האפשר בערים העתיקות (חלקים היסטוריים בערים), השלטונות העות'מאניים מנעו זאת מהחברה, והתחנות נבנו רחוק יחסית מהערים. למרות זאת, האדמה עליה הוקמו התחנות נקנתה על ידי חברת הרכבות במחירים גבוהים מאוד.

הרכבת הראשונה הגיעה לירושלים ב- 21 באוגוסט 1892, אולם פעולות הנחת הרכבת בתחנת הרכבת בירושלים טרם הושלמו. משלחת הרכבת הנוסעת הראשונה בין יפו לירושלים התקיימה ב- 27 באוגוסט 1892. הקמת הרכבת הייתה מפעל מאוד שאפתני בתנאים מקומיים. מאות טונות של מסילות הובאו מבלגיה, פחם מאנגליה וברזל לקו הרכבת מצרפת. פריקת חומרים אלה מהנמל הפרימיטיבי של יפו הייתה תהליך קשה ביותר. בדיווח במגזין הרכבות בשנת 1902 הוא כתב:

"זו הייתה עבודה אדירה שהובילה את כל חומרי הרכבת ליעדם בבטחה וללא הפסד ... קשיים כאלה התגברו מאוד בהתמודדות עם מסילות פלדה ופריטים מברזל יצוק כבד שהערבים לא היו רגילים לשאת. פריטים מגושמים אך קלים כמו חביות דוודים או מיכלי מים (ולא דוברות מספינות) הושלכו לים ונמשכו לחוף, בעוד שכל שאר הפריטים נאלצו לפרוק דרך דוברות. מזח עץ ואבן זמני (אלה יובאו בחופשיות) נבנה בסמוך לתחנת הרכבת המוצעת לצורך אספקה, אך מזח זה נהרס על ידי סערה קשה בן לילה. "

א 'וייל כתב כי ישנים עשויים אלון במרווחים של 50 ס"מ ורוחב 22 ס"מ. המסילות שקלו 20 ק"ג למטר והוצמדו לישנים בעזרת ציפורניים.

הקו נפתח רשמית ב- 26 בספטמבר 1892. עם זאת, הנסיעה ברכבת ארכה כ- 3 עד 3.5 שעות (בערך באותו זמן בנסיעה בכרכרת סוסים), בניגוד לשלוש השעות החזויות בתוכנית המקורית. למרות זאת אירוע הפתיחה סוקר בכלי תקשורת ברחבי העולם. ליוסף נבון הוענק לליגיון ד'אנור הצרפתי (מדליית הכבוד) על מעורבותו בפרויקט, מדליה טורקית ותואר ביי בשנת 6 או 1895.

בשנת 1892, הרווחים היומיים של הרכבת גרעו גירעון פיסקלי שהיה נמוך בכ -20% מעלויות הבנייה היומיות. הכנסות המשלוח היוו כשני שלישים מסך ההכנסות. המשקיעים והחברות המעורבות בפרויקט נתקלו בקשיים בגלל מצב זה, במיוחד הבנק של ג'יי פרוטיגר גרם לחיסול השקעותיו של נבון. תנועת התיירים הייתה נמוכה מהצפוי והתעוררו בעיות תחזוקה. מכיוון שרק רכבת אחת הורשתה לנסוע בכיוון אחד בכל יום, זמן הנסיעה הוארך עד 6 שעות. אחרי שרכבת ירושלים-יפו יצאה מירושלים בשעות הבוקר, היא חזרה לירושלים רק אחר הצהריים. EA ריינולדס-בול כתב במדריך ההיסטורי דאז, מדריך מעשי לירושלים וסביבתה: "כשהרכבת מטפסת בקפידה על הרמפה התלולה, מיומנות שאני לפעמים עושה בעצמי, היא לקפוץ מהרכבת ולקטוף פרחים לאורך הקו ובחזרה לרכבת. רכיבה דרשה רק רמת פעילות רגילה. "

במאי 1894, לאור כל הבעיות, חברת Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements פתחה ביוזמת מימון חדשה והצליחה למשוך מספר רב של משקיעים. יוזמת הארגון מחדש הגבירה את יעילות הקו והזדמנות התיירות גדלה, אך למגבלות העות'מאניות על רכישת אדמות ועלייה יהודית הייתה השפעה שלילית על תנועת התיירים. הייתה גם מגפת כולרה שפגעה בתיירות. תנועת המטען גדלה בכ- 1893% בין 1894 ל- 50. בשנת 1895 בוצעו שיפורים בקו הרכבת ונבנה גשר המכונה "גשר חלוש" ביפו, ואילו משפחת חלוש סייע במימון העיר נווה צדק. הרכבת הפכה רווחית בשנת 1897. עם זאת, סלע מריל כתב בשנת 1898 כי הקו היה בפשיטת רגל. יתר על כן, אף שתנועת הנוסעים והמשאית מיפו לירושלים הייתה גבוהה, היו מעט מאוד נוסעים ומשא בדרך.

תיאודור הרצל ביקר בארץ ישראל באוקטובר 1898, אך לא הושפע מרכבת יפו-ירושלים. הוא לא חשב שהקו חשוב למפעל הציוני, אך זלמן דוד לבונטין, מנהיג ציוני אחר, ניסח תוכנית לרכישת המסילה במרץ 1901. מכל מקום, היישוב היהודי בארץ ישראל נהנה מהרכבת. הברון אדמונד דה רוטשילד תרם להתפתחות הכספית של הכפרים על ידי מימון כמה כפרים לאורך הקו. בית ספר לאומנויות ומלאכות נוסד על ידי בוריס שץ בשנת 1906 בכדי לענות על צרכי המזכרות של התיירים בירושלים.

חברת הרכבות הציגה מגמת צמיחה כללית בין 1896 למלחמת העולם הראשונה, למרות התפרצות השיכולה השישית שהתפשטה לארץ ישראל בשנים 1902 ו- 1912, והסמכות הלאומנית ההולכת וגדלה של השלטונות העות'מאניים. ב- 1903 היה ברור שיש צורך בקטרים ​​נוספים לעונות התיירות. חברת הרכבות הזמינה קטר מלט 1904-0-4-4 מחברת בורסיג הגרמנית בשנת 0. הקטר נכנס לשירות בשנת 1905. שני קטרים ​​נוספים הגיעו בשנת 1908. הקטר האחרון שנבנה בשנת 1914 נכבש ככל הנראה על ידי בריטניה במהלך המלחמה ומעולם לא הגיע לארץ ישראל.

מלחמת העולם הראשונה
במהלך מלחמת העולם הראשונה השתלטה הרכבת על ידי צבאות טורקיה וגרמניה והותאמה לשרת את צרכי החזית סינית והפלסטינית. המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייזנר לקח אחריות על הפעלת הרכבת. בזמן שתחנת הרכבת של יפו שימשה בתחילה כמפקדה צבאית, רוב המכונות והציוד הכבד הועברו לירושלים בתחילת 1915, כאשר העות'מאנים פחדו מההפצצה הימית הבריטית על הרכבת. מאוחר יותר באותה שנה, החלק של הקו בין יפה ללוד פורק לחלוטין. המסילות והירדנים שהוסרו מאוחר יותר שימשו להקמת רכבת באר שבע. מאוחר יותר נבנה הקטע לוד-ירושלים עם מסלול מסילה של 1050 מ"מ, ולוד חוברה למסילת חג'אז דרך הרכבות המזרחיות ולרכבת עמק יזרעאל דרך קו ענף טולקרים.

כשהבריטים החלו להתקדם צפונה בנובמבר 1917, חבלה הרכבת על ידי חבלנים אוסטרים מצבא הברית הנסוג, ורוב הגשרים (5) פוצצו. הכוחות הטורקיים לקחו איתם קרונות רכבת וכל מה שאפשר להעביר, החל ממסילות עץ וכלה בחלקי התחנה. אך גם אם הרכבת נהרסה, היא עדיין הייתה בעלת ערך עבור הבריטים מכיוון שהיא סיפקה את הקישור הקיים היחיד מירושלים למצרים. במקום גשרי הברזל ההרוסים נבנו גשרים של מזלג מעץ, והרכבת הבריטית הראשונה הגיעה לירושלים ב- 27 בדצמבר 1917. [60] בפברואר 1918 נבנה קו מסלול של 600 מ"מ (1 רגל 11 5 אינץ ') על קו דקוביל מיפו ללוד, יחד עם הארכת נחל הירקון שהיה אז קו החזית. מאוחר יותר הגיע קו דקוביל לכפר הערבי אל-ג'ליל (כיום אזור הגליל / גלילות) והמשיך לשמש להובלת חומרי בניין ללא קטרים ​​עד 8-1922. הרחבה נוספת נבנתה מתחנת הרכבת של יפו עד הנמל, שפעלה עד 1923.

בהמשך הוקם בירושלים קו דקוביל שני, המתקרב לעיר העתיקה על ידי מתפתל סביב ההרים וממשיך לאל בירה בצפון. את בניית קו הניקוי השני הזה החליט הגנרל הבריטי אלנבי לאחר מתקפת נגד טורקית נגד הבריטים שכבשו לאחרונה את ירושלים. הבנייה החלה במאי 1918 והסתיימה בספטמבר אותה שנה. עם זאת, באותה פרק זמן, קו זה היה חסר תועלת שכן החזית נעה בהדרגה לכיוון צפון. השורה הקצרה הזו עברה בשטח הכנסת והגן החיות התנכי של היום. מסלול צר יותר עם תוואי מסלול של 762 מ"מ נבנה גם על ידי הבריטים מלוד לטירה ולובבן, צמוד חלקית לקו הטורקי הקיים בטווח מסלול של 1050 מ"מ.

הקטרים ​​ששימשו את הרכבת הוסבו על ידי הטורקים מטווח מסלול של 1050 מ"מ כדי להבטיח את השימוש בהם בכל הרשתות בארץ ישראל במהלך המלחמה. חמישה מהקטרים ​​(שני בולדווין 2-6-0 (קטרים ​​3 ו -5) ושלושה Borsig 0-4-4-0 (קטרים ​​6, 7 ו -8)) שרדו את המלחמה. 3. הקטר "רמלה" היה במצב פגום מאוד, אם כי תוקן באמצעות חלקי חילוף של מנועי הקטרים ​​השבורים האחרים. הרמלה נותרה במלאי עד 1930, אם כי ככל הנראה לא נעשה בה שימוש לאחר תום המלחמה.

תחת המנדט הבריטי

מכיוון שהקו עדיין צר ואינו תואם לקווים בריטיים אחרים, הועלו הצעות שונות לשימוש בקטרים ​​ועגלות נוסעים שהובאו מסודן או מאוסטרליה. עם זאת, המפעילה הבריטית הרכבות הצבאיות הפלסטיניות, המנהלת את מערכת הרכבות, החליטה לבנות מחדש את הקו לטווח מסילה סטנדרטי גדול יותר של 1435 מ"מ. תהליך זה בוצע בין ה -27 בינואר ל -15 ביוני 1920. הקטע האחרון בין יפו ללוד הושלם בספטמבר 1920 ונפתח ב -5 באוקטובר בטקס בו השתתף הנציב העליון הבריטי הרברט סמואל.

בין סוף המלחמה ל- 1920 שימשה הרכבת כמעט אך ורק למטרות צבאיות. עם זאת, הרשויות הבריטיות הורשו להשתמש בה גם למשלוח אוכל (מזון) לירושלים זמן קצר לאחר סיום המלחמה. הובלת נוסעים אזרחית החלה לפעול בין חיפה לירושלים ביוני 1919, ובפברואר 1920 הייתה אפשרות לנסוע מירושלים למצרים באמצעות העברה בלוד. במהלך תקופה זו, התנועה הציונית תבעה תביעה מצרפת על הרכבת (שכן הרכבת לא הייתה בבעלות הבריטים). הבריטים התנגדו לבקשה זו וטענו כי צרפת הייתה בת בריתה של בריטניה במהלך המלחמה. עם זאת, כל הפעולות האזרחיות המורכבות נתקלו בהתנגדות צרפתית עזה; וצרפת לא אישרה את שליטת המנדט האזרחי הבריטי ברכבת. תגובת בריטניה לצרפת הייתה שמאז שנבנה הקו הצרפתי המקורי, הקו היה למעשה רכוש בריטי.

לאחר מחלוקת, הרכבת הפלסטינית האזרחית השתלטה על הקו באפריל 1920. ב- 4 באוקטובר 1922 חתמו שני הצדדים על הסכם לפיו בריטניה תשלם פיצויים של 565.000 לירות לחברה הצרפתית, המפעילה העיקרית של הקו. תביעת הפיצויים של המפעילים הצרפתים הייתה במקור 1.5 מיליון ליש"ט, אך לאחר מכן הוסדרו 565.000 ליש"ט. רכבת החוף עברה כעת מאל קנטרה לחיפה והצטלבה בקו יפו-ירושלים בלוד. בשנת 1921 הושק שירות הפלגות יוקרה מירושלים לאל קנטרה על פי דרישה, אך שירות זה לא היה פופולרי. בהמשך הוחלף קו זה במסע יוקרתי מוצלח יותר מאל קנטרה על קו הרכבת החופי לחיפה.

תכנית חשמול קיסרית
קו הרכבת יפו-ירושלים הוגן והופעל על ידי הצבא הבריטי עד אוקטובר 1921 ומאז על ידי מינהל המנדט הבריטי המוכר בינלאומי. הנציב העליון הבריטי עשה מאמץ מיוחד לשמור על הקו המנוהל ומופעל על ידי הרכבות הפלסטיניות שבשליטת המדינה, ולהישאר רכוש ממלכתי, וראה בקו עורק הליבה של פלסטין. עם זאת, עתידה של רכבת יפו-ירושלים נקשר ישירות לחשמול הקו. השיחות ההדדיות בין הנציב העליון הרברט סמואל לפנחס רוטנברג לוויתור על חשמול פלסטין הסתיימו ללא דופי: שניהם ביקשו להשיג התחייבות ממשלתית שאושרה על ידי לונדון לחשמול הקו. רוטנברג הכריז כי חישמול מסילות הברזל היה הכרחי לחשמול המוצלח של המדינה כולה. בכתב למשרד המושבות הדגיש הנציב העליון: "הדרישה כי החשמל בין יפו לירושלים יחשמל וכי האנרגיה החשמלית של הקו תסופק על ידי הזכיין היא חלק בלתי נפרד מהתכנית." ובכל זאת, משרד Sönürge בלונדון ודחיית האוצר את הפרויקט מטעמי כדאיות כלכלית נכשלו בהשקעה האפשרית.

ב -1 באפריל 1923 הוזלו מחירי הכרטיסים באופן משמעותי והגדילו את השימוש היומי בקו מעשרות למאות נוסעים. עם זאת, בסוף שנות העשרים של המאה העשרים, הקו ירד שוב, בגלל תחרות מהכביש ליד הקו שעבר ברכב או באוטובוס.

תל אביב - קו ירושלים

במהלך מלחמת ערב-ישראל ב -1948 הופסקה שירות הקו. לאחר תום המלחמה נותרו חלקים רבים בקו בשליטת הלגיון הערבי הירדני. בעקבות הסכמי שביתת הנשק מ -1949 הוחזר הקו כולו לישראל, וב- 7 באוגוסט 1949 הגיעה הרכבת הישראלית הראשונה עמוסת הקמח, המלט וספרי התורה שנשלחה באופן סמלי, לירושלים והקו הועלה רשמית לשירות. רכבת ישראל החלה בשירות נוסעים קבוע מתחנת הרכבת תל אביב צפון לירושלים דרך הרכבת המזרחית וראש העין ב- 2 במרץ 1950. עד מהרה הוחזר קו הרכבת מדרום תל אביב לשירות סדיר.

למרות שרכבת ישראל החלה להשתמש בקטרי דיזל בסוף שנות החמישים והקו תוקן, קו J&J לא הוסב לתצורה של מסילה כפולה וזמן הנסיעה עדיין היה ארוך מדי. תחנת הרכבת של יפו ננטשה, והיעד האחרון בחוף הוחלף לתחנת הרכבת בית הדר בתל אביב (התחנה המקורית של תל אביב דרום). זה מעיד על כך שהקו באזור העירוני של תל אביב פורק לחלוטין והתחנה הסופית החדשה היא תחנת תל אביב דרום. הסיבות שצוינו לשינויים בקו היו שהקו גרם לעומסי תנועה בעיר ולאזור פיתוח הנדל"ן היה ערך קרקע גבוה. מאוחר יותר, שר התחבורה שמעון פרס הפך לתומך העיקרי בביטול הקו בתוך העיר ופעל להקמת תחנה חדשה (תחנת תל אביב דרום) על קרקע בלתי מנוצלת שניתנה כפיצוי לרכבת ישראל על האזורים בהם עברה הרכבת בתל אביב.

הרכבת ספגה פיגועי טרור רבים בשנות השישים לפני מלחמת ששת הימים, בעיקר בשל קרבתה לקו הירוק ולכפר הערבי בטיר. ב- 1960 באוקטובר 27 נפצע אדם מפצצה שהונחה על הקו.

מאוחר יותר נבנה כביש מהיר מודרני בין תל אביב לירושלים, והשימוש בקו הרכבת בין שתי הערים ננטש. בשנת 1995 הופסקו שירותי הרכבת לשני הכיוונים. ב- 12 ביולי 1998 החליט עמוס עוזני, מנכ"ל רכבת ישראל, לסגור את הקו לחלוטין. והרכבת האחרונה בקו יצאה ב- 14 באוגוסט 1998.

פתיחה מחדש (2003 - 2005)

עמוס עוזני ביקש משר התשתיות, אריאל שרון, להקצות משאבים לתיקון ובנייה מחדש הגדולה של הקו, אך במקום זאת החליט לפתח את קו הרכבת תל אביב ובאר שבע ולהקים תחנת רכבת מרכזית חדשה הקרובה יותר לתחנה המרכזית של באר שבע. .

בינתיים נשקלו מספר חלופות לשיקום קו הרכבת בין תל אביב לירושלים:

  • מסלולי S ו- S1 - מסלול S הציע לתקן את התוואי הישן, לשמור על אותו כביש מעוקל בהרים שבין בית שמש לירושלים, ואילו רוטרה S1 הציע לבנות כמה מנהרות קטנות במעבר ההרים וליישר את הקימורים.
  • נתיבים G ו- G1 - הוא הציע תיקון מונוליטי של התוואי הישן ויישר את הקימורים באמצעות בניית מנהרות ארוכות לאורך הקו.
  • נתיבים B, B1, B2, M ו- M1 - הציעו להקים קו חדש מתל אביב דרך מודי-מכבים-רעות ולאורך כביש 443 לירושלים.
  • מסלולים A ו- A1 - קו הסניף של מודי-מכבים-רעות הציע הקמת קו חדש המקביל בערך לכביש 1.

התוכנית להקמת קו חדש ליד כביש 443 (נתיבים B, B1, B2, M ו- M1) נגנזה עקב התוואי בעקבות הגדה המערבית. בעוד עיריית ירושלים תמכה בכביש G1, רכבת ישראל תמכה בכביש S כתוכנית יישום מהירה, ואחריה כביש A1. ביוני 2001 בחרו שר התחבורה אפרים סנה וראש הממשלה אריאל שרון להשתמש בהצעת רכבת ישראל.

13 בספטמבר 2003, תל אביב - חטיבת בית שמש ותחנת הרכבת בית שמש נפתחו מחדש. באפריל 2005 החלה הקמת הקטע השני עם פתיחת תחנת הרכבת מלחה בירושלים; יתרת מסלול זה לתחנת הרכבת חאן ירושלים, הממוקמת בנקודה מרכזית יותר בירושלים, בוטלה לבקשת עיריית ירושלים. בטקס הפתיחה השתתפו גם אריאל שרון ובנימין נתניהו.

הקו המחודש נתקל בבעיות רבות, במיוחד בקטע בית שמש-ירושלים, והקו לא נחשב כדאיות כלכלית. בנוסף, עלות ההקמה המתוכננת של הקו בהיקף של 330 מיליון שקל הייתה גבוהה מהצפוי ועלות הקו 540 מיליון שקל. מסלול המאה ה -19 בין בית שמש לירושלים היה מסלול עם סיבובים חדים. למרות שלנתיב זה יש נוף, העיקולים הגבילו את סוגי ומהירויות הרכבות שניתן להשתמש בהן בקו הרכבת. בנוסף, מיקומה של תחנת הרכבת מלחה בירושלים לא נחשב אידיאלי מכיוון שהוא ממוקם בפאתי הדרום של העיר. בסוף שנת 2006 (שייכנס לתוקף ב -30 בדצמבר) הוחלט לחלק את שירות הקווים לתל אביב-בית-שמש ובית-שמש-ירושלים. עם תנאי הקו המשופרים הללו ואמינות לוח הזמנים, ניתן כיום לארגן מסעות בשני הכיוונים עם סוגי רכבת שונים בקו. עם זאת, הדבר הגדיל משמעותית את הזמן בין ירושלים ליעדים אחרים שאינם בית שמש, והקו המפוצל חובר מחדש בלוח הזמנים העונתי הבא. הליך הבנייה מחדש עצמו ספג גם ביקורת, שכן מספר בניינים היסטוריים, כולל תחנות הרכבת המקוריות של בית שמש ובאטיר, וגשר אבן נהרס במהלך הבנייה.

העבודות המשיכו לשיפור הקו בין נען לבית שמש, תיקון עיקולים חדים ובניית גשרים במקום מעברים מישוריים. בפברואר 2009 נבנה גשר רכבת ארוך במעבר המפלס בין המסילה לכביש 3, הממוקם בסמוך למוסקבה יסודות ותחנת הרכבת לשעבר של נחל שורק, ועיקול חד מיד לאחר קביעת הצומת. פרויקט זה עשוי להפחית את זמן הנסיעה לבית שמש בעשר דקות. גשר רכבת נבנה במפלס אחר שחוצה כמה קילומטרים צפונית לחולדה. פרויקט הסדרת החלק בין לוד לנען לקו כפול הסתיים בשנת 10 במסגרת השיפוץ והבנייה מחדש של קו לוד-באר שבע. קטע תל אביב - לוד הוסר לחלוטין מהקו הכפול בשנות התשעים. חלק זה של הקו הוא כיום חלק מהקו הראשי של רכבת ישראל. בנוסף לרכבות לבית שמש וירושלים, חלק זה של הקו משרת גם קווי אשקלון, נמל התעופה הבינלאומי בן גוריון ובאר שבע.

נקודות ההתחלה והסיום המקוריות (מסוף), תחנת הרכבת יפא, שופצו בשנת 2008 ותחנת הרכבת בירושלים בשנת 2013 כדי לשמש כמרכז ישיבות. שתי התחנות אינן מחוברות לרשת הרכבות ואינן משמשות עוד כתחנות רכבת.

שירות הרכבות לירושלים בעתיד
בשנת 2018 יושלם קו הרכבת המחושמל החדש עם הזמנת תחנת המטרו החדשה במרכז ירושלים, המכונה תחנת המטרו בניני האומה, שתספק שירות רכבת לירושלים. תחנת המטרו ממוקמת בנוחות מול התחנה המרכזית ובצמוד לקו החשמלית בירושלים. למרות שהמרחק בין תל אביב לדרום ירושלים ברכבת יפו-ירושלים לוקח כ- 80 דקות, קו הרכבת החדש מתל אביב למרכז ירושלים יהיה מהיר בהרבה ושתי הערים ייסעו תוך כחצי שעה. רכבות המשתמשות בקו יעצרו גם בשדה התעופה בן גוריון. היו גם דיונים על אפשרות לחיבור של תחנות האומה ומלחה יום אחד עם תחנה נוספת שתוקם במרכז ירושלים (אולי בסמוך לגן העצמאות). עם זאת, לאור אופיו המאתגר הטופוגרפי והעירוני של הקו, הקמת קישור כזה תהיה מסובכת למדי ובכל מקרה לא תכלול את תחנת הרכבת המקורית של ירושלים, שככל הנראה תישאר מנותקת מרשת הרכבות.

תחנות

תחנות מקוריות

שם / מיקום שמות אחרים (הבא) תאריך השירות מרחק ליפו גובה
תחנת הרכבת של יפו, ​​יפו / תל אביב - 1892 - 1948 - -
תחנת הרכבת לוד, לוד (לידדה) - 1892 - 191 ק"מ (119 מייל) 63 מטר (207 רגל)
תחנת הרכבת רמלה, רמלה - 1892 - 225 ק"מ (140 מייל) 65 מטר (213 רגל)
תחנת הרכבת אל-סג'ד, אל-סייג ' - 1892 - 1915 395 ק"מ (245 מייל) 1.105-183 מטר (3.625-600 רגל)
תחנת הרכבת דיין אבאן, בית שמש ארטוף (1918-48), הרטוב, בית שמש 1892- 503 ק"מ (313 מייל) 206 מטר (676 רגל)
תחנת הרכבת של באטיר, באטיר - 1892 - 1948 759 ק"מ (472 מייל) 575 מטר (1.886 רגל)
תחנת הרכבת בירושלים, ירושלים תחנת האן 1892 - 1998 866 ק"מ (538 מייל) 747 מטר (2.451 רגל)

תחנות לאחר הוספה

שם / מיקום תאריך השירות גובה הערות
תחנת רכבת תל-אביב בית-הדר (מכס), תל-אביב 1920 - 1970 ~ 10 מטר (33 רגל)
תחנת הרכבת תל אביב דרום, תל אביב 1970 - 1993 ~ 20 מטר (66 רגל) כיום הוא משמש כמיקום ההדרכה של רכבת ישראל.
תחנת רכבת כפר חב"ד 1952 - ~ 30 מטר (98 רגל)
תחנת רכבת תל אביב צפון (בני ברק - רמת החייל) 1949 - 1990, 2000 - הווה ~ 10 מטר (33 רגל) זה לא נמצא במיקום המקורי של הקו בשנת 1892.
תחנת הרכבת ואדי אל סוראר (נחל שורק) ~ 100 מטר (330 רגל) כיום הוא משמש מקום אומר.
תחנת הרכבת דייר אש-שייך (בר גיורא) ~ 400 מטר (1.300 רגל) כיום הוא משמש מקום אומר.

תחנות לא בקו המקורי

תחנות תל אביב, מרכז תל אביב, תל אביב השלום ותל אביב ההגנה, הן התחנות המשמשות בקו הרכבת, אך לא במתווה המקורי -1892-. כל התחנות הללו ממוקמות בין הנתיבים הלוך ושוב בכביש המהיר איילון.

חשיבות והשפעה
זה היה פרויקט ההנדסה האזרחית הגדול ביותר באזור הפלסטיני בזמן הרכבת ונחשב לאחד הפרויקטים הגדולים שהושלמו עד היום. [87] מסילת הברזל השפיעה רבות על פתיחתה של ירושלים לתיירות מודרנית ועל צמיחתה של ירושלים מעבר לחומות העיר העתיקה. [86,5] סלע מריל חשף במגזין Scribner כי המשמעות האמיתית של בניית הרכבות אינה XNUMX ק"מ מקו הרכבת. עם זאת, לדברי מריל, כל הוצאות הרכבת שהוציאה האימפריה העות'מאנית נעשו כדי לנסות להרחיק ממנה את הציוויליזציה המערבית. עוד לפני השלמת הרכבת, הוערכה משמעותית הקרקע הקרובה לתוואי הרכבת. למרות זאת, השטח בפועל סביב תחנת הרכבת בירושלים לא התפתח במהירות, בין היתר משום שהעדיפו אזורים מישוריים וגבוהים לבנייה.

הוא תמך בכך שאפשר לארגונים גרמנים להביא חומרי בניין רבים יותר לקו הרכבת בירושלים בשנות ה- 1890. בראשית המאה ה -20 המושבה הגרמנית הפכה ליעד אטרקטיבי עבור אלה המחפשים שירות תחבורה מעולה. בנוסף, בכך שאפשר הובלת כמויות גדולות של מים מתוקים לעיר ממקורות מי תהום אחרים, בריאות הציבור בירושלים השתפרה מאוד, ואפשרה לעיר להתרחב עוד יותר. "להגעת הרכבת הייתה השפעה עמוקה על ירושלים", אומר אול קוטרל. מפתיע עוד יותר, בהתחשב בעשור הראשון לקיומה של קו הרכבת, העיר ירושלים כמעט ולא ייצרה את כמות היין, הירקות או הבקר הדרושים לה בתקופה זו, אוכלוסיית העיר כמעט הוכפלה. הוא כתב.

ביפו, עד שנת 1900, תרמה הרכבת לגידול אוכלוסיית העיר לכדי 40.000 [94], והייתה לכך השפעה תרבותית חיובית. חברת הרכבות הושפעה גם מוויסות הזמן המקומי, על מנת לתקנן את זמן הרכבת, נספרה זמן הזריחה ועד השקיעה והשעונים המזרחיים הוסבו בהתאם. חברת הרכבות עודדה את אליעזר בן-יהודה לכתוב שיר על הרכבת, והמלים רקבט (רכבת) וקטאר (קטר) נגזרו לשפה העברית שהציעו יחיאל מיכאל פינס ודוד ילין בהתאמה.

מיד לאחר בניית הרכבת הוגשו תוכניות לפרויקטים דומים של הרכבת ברחבי ארץ ישראל. ב- 9 בנובמבר 1892, 6 שבועות בלבד לאחר פתיחתו הרשמית של הקו, הציע המהנדס ג'ורג 'פראנג'יה, שסייע בבניית הקו הראשי, להקים קו חשמלית בירושלים שיחבר בין עין כרם ובית לחם. כעבור שלושה שבועות, ב- 3 בנובמבר, הציג פרנג'יה את תוכניתו לקו חשמלית דומה, הפעם ביפו. תוכניות חשמלית מעולם לא יושמו מכיוון שהן לא נחשבו חסכוניות. תוכנית אחרת שהציגה פרנג'יה הייתה מערכת תמיכה במים שמעולם לא נבנתה לירושלים, אשר אספקת מים לא מספקת לאוכלוסייה הגדלה בעיר.



סוהבט


היה הראשון להגיב

Yorumlar