השימוש במסילות ברזל באנגליה ואחר כך ברחבי העולם מאז שנות ה -1830 של המאה ה -XNUMX היה מהפכה עבור בני אדם. העומסים ההמוניים שנוצרו על ידי המהפכה התעשייתית יכלו להגיע למקומות רחוקים ביותר ברכבת, חברות התפתחו לא רק מבחינה כלכלית, אלא גם בתחומים חברתיים ותרבותיים, ואפילו הרכבת הפכה לאחד המרכיבים החשובים ביותר להשיג עליונות במלחמה.
כיום, חשיבותה של הרכבת, שהיא דרך תחבורה ידידותית לסביבה וכלכלה, התרבה. עד כדי כך שמאה ה -21 נקראת עידן הרכבת החדשה Demiryolu .. מכיוון, מסילות ברזל, בטיחות, צריכת אנרגיה, תרומה סביבתית, שימוש בקרקע, עלויות בנייה וחיצוניות, חיי שירות וכן הלאה. יתרון יותר מבחינת ... למשל; עלות ק"מ של הכביש המהיר היה כ -12 מיליון $, קו כפול, חשמל ועלות איתות של הרכבת רק 4 מיליון $, בעוד החיים ההפעלה של 30 שנים ... אז במאה ה -21 נותן את שמו רכבות בטורקיה הגיע כמה מרחק כמה מאתמול להיום? הנה מאבני היסוד של רשת ברזל בטורקיה ...
IRON MİLAD: 1856
ההיסטוריה של הרכבת בארצות העות'מאנית מתחילה עם הזיכיון של קו הרכבת קהיר-אלכסנדריה באורך 1851 ק"מ בשנת 211, וההיסטוריה של מסילות הברזל בגבולות הלאומיים של ימינו, ב- 23 בספטמבר 1856, עם הזיכיון של קו הרכבת איזמיר-איידן, שנמצא 130 ק"מ. מסיבה זו, 1856 נחשב ליום השנה להיסטוריה של הרכבת הטורקית. הבריטים, הצרפתים והגרמנים, שקיבלו ויתורי רכבת באימפריה העות'מאנית, מתמקדים באזורים נפרדים: צרפת; צפון יוון, מערב ודרום אנטוליה וסוריה, אנגליה; גרמניה ברומניה, מערב אנטוליה, עירק והמפרץ הפרסי; זה יוצר תחומי השפעה בתראקיה, מרכז אנטוליה ומסופוטמיה. קפיטליסטים מערביים בונים את מסילת הברזל, שהיא דרך תחבורה חשובה מאוד ואסטרטגית עם המהפכה התעשייתית, במטרה להעביר מוצרים חקלאיים ומכרות חשובים, שהם חומרי הגלם של תעשיית הטקסטיל, לנמלים בדרך המהירה ביותר ומשם לארצות שלהם. יתר על כן, הבטחת הרווח לק"מ, הפעלת המכרות בסביבות 20 ק"מ מהרכבת וכו '. הם מרחיבים את קונסטרוקציות הרכבת באמצעות השגת ויתורים. לכן קווי הרכבת שנבנו בארצות העות'מאנית והמסלולים שהם עוברים מעוצבים בהתאם למטרות הכלכליות והפוליטיות של מדינות אלה.
הקווים שנבנו על האדמה העות'מאנית בין השנים 1856-1922 הם כדלקמן:
- רכבת רומלי: 2383 ק"מ לקו רגיל
- רכבת אנטוליאן-בגדאד: 2424 ק"מ לקו רגיל
- איזמיר - העיירה והרחבה שלה: 695 ק"מ לקו רגיל
- איזמיר - איידיין וענפים: 610 ק"מ לקו רגיל
- סם-חמה והארכתה: 498 ק"מ / קו צר ונורמלי
יפו-ירושלים: 86 ק"מ לקו רגיל
- בורסה-מודניה: 42 ק"מ / מסלול צר
- אנקרה-יהסיהאן: 80 ק"מ / מסלול צר
סה"כ 8.619 ק"מ
אסטרטגיות מסילה בתקופת הרפובליקה
בתקופה שלפני הרפובליקה, עם הפריבילגיה שניתנה לחברות זרות, הרכבות, שהתממשו תחת פיקוחן ושירתו לכלכלות זרות ואינטרסים פוליטיים, מובנות בהתאם לאינטרסים הלאומיים בתקופה שלאחר הרפובליקה, במטרה ליצור 'כלכלה לאומית' מספקת לעצמה ומטרתה לגייס את משאבי המדינה. המאפיין המובהק של תקופה זו הוא שבתוכניות התיעוש הראשונה והשנייה שנמשכו חמש שנים שהוכנו בשנת 1932 ו -1936 קיבלו עדיפות לתעשיות בסיסיות כמו פלדת ברזל, פחם ומכונות. דגש על השקעות ברכבת על מנת להעביר עומסים המוניים כאלה בדרך הזולה ביותר. מסיבה זו קווי הרכבת מופנים למשאבים לאומיים ומנחים את קביעת בחירת המקום בתהליך הרחבת התעשייה למדינה. בתקופה זו, למרות כל התנאים השליליים, בניית הרכבת ותפעולם מושגת בעוצמה לאומית.
בשנים הראשונות של הרפובליקה שלנו, אהבת הרכבת אימצה את כולם ולמרות כל הרעב וחוסר האפשרויות, בניית הרכבות נמשכה עד מלחמת העולם השנייה. היא האטה אחרי 1940 בגלל המלחמה. 1923 ק"מ מרכבת 1950 ק"מ שנבנתה בין 3.578 ל -3.208 הושלמה עד 1940.
תחבורה ברכבת מטופלת בשני שלבים במסגרת מדיניות ליצירת כלכלה לאומית ולהקמת הרפובליקה הצעירה. בשלב הראשון, למרות קשיים כלכליים גדולים, קווי הרכבת בבעלות חברות זרות נרכשים ומולאמים וחלקם משתלטים על ידי הסכמים.
בשלב השני, מכיוון שרוב קווי הרכבת הקיימים מרוכזים באזור מערב המדינה, היא נועדה לחבר את אזורי המרכז והמזרח עם המרכז והחוף. לצורך כך מוודאים כי קווי הקו הראשי מתקבלים על ידי הגעה ישירה למרכזי הייצור של קווי הרכבת. בעוד 70% מהרכבות היו במערב כיוון אנקרה-קוניה לפני הרפובליקה, 78.6% מהכבישים הונחו במזרח בתקופת הרפובליקה, ונכון להיום מושגת חלוקה פרופורציונאלית של 46% ו -54% במערב ובמזרח. בנוסף, מושם דגש על הקמת קווי צומת המחברים את הקווים הראשיים ויש להם חלק חשוב בפיזור הרכבת לרמת הארץ. לפיכך, הרכבות בצורת 'עצים', שנוצרו על ידי הכלכלה הסמי-קולוניאלית במאה ה -19, הופכות כעת ל'רשת הלולאה 'שהכלכלה הלאומית זקוקה לה.
איך התחיל גיל הזהב של הכביש המהיר?
הכביש המהיר נתפס כמערכת שתאכיל ותשלב את הרכבת במדיניות התחבורה שיושמה עד 1950. עם זאת, בתקופה שצריך לפתח כבישים מהירים בדרך להשלמה ותמיכה של הרכבות, החל בניית הכבישים על ידי התעלמות מהמסילות ברזל בעזרת מרשל. בתקופת הפיתוח המתוכנן לאחר 1960, לעולם לא ניתן להשיג את היעדים שצפויים למסילות הברזל. למרות שתכניות אלה מכוונות להבטיח תיאום בין מערכות המשנה התחבורתיות, לא ניתן לשמור על המאפיינים של תקופת התוכנית לפני כן ולא ניתן להשיג תיאום בין מערכות המשנה לתחבורה, והשקעות בכבישים מהירים שומרות על משקלן בכל תקופות התוכנית. למרות שנחזה כי כל התוכניות יתמקדו בהשקעות, סידור מחדש ומודרניזציה על מסילות ברזל בכדי לעמוד בדרישות התחבורה הגוברות בענף בזמן ובזמן. כתוצאה ממדיניות זו, בין השנים 1950-1980 רק בממוצע 30 ק"מ. נעשה קו חדש.
באמצע שנות השמונים החל גיוס מהיר של בניית כבישים מהירים בארצנו, כבישים מהירים נחשבים לפרויקט השלישי בגודלו בארצנו אחרי GAP ותיירות. בהקשר זה, עד אמצע שנות התשעים, כ -1980 מיליארד דולר מושקעים בשנה בכבישים מהירים. מאידך, נראה כי לא בוצעו פרויקטים, במיוחד בנוגע להשקעות חשובות בתשתית רכבת. מרבית הרכבות הקיימות נידונו להישאר בגיאומטריה שנבנתה בתחילת המאה. בעוד ששיעור הכביש המהיר היה 3% והרכבת 1990% בשנות השישים, חלק הרכבת מאז 2 הוא מתחת. עם זאת, חלקן של הרכבות בתחבורה הציבורית פחת ב -1960% ב -50 השנים האחרונות.
לידה מחדש של הרכבת
עבור תחנת הרכבות הטורקית, 2003 מהווה לידה מחדש. הרכבת, מדיניות הממשלה שוב לאחר הפסקה של 50 שנה, בעוד שהוקצתה להקצאת הרכבות של 251 מיליון TL. נתון זה גדל פי 2012 בשנת 16 והגיע ל -4,1 מיליארד TL. כתוצאה מהגדלת קצבאות ההשקעה; בתוך 9 שנים הופקו 80 פרויקטים במסגרת מודרניזציה של המערכת הקיימת, בפרט פרויקטים של הרכבת המהירה, פיתוח ענף הרכבות המתקדם וארגון מחדש, ורכבות הפכו לאחד המגזרים הדינאמיים ביותר.
כחמישים ק"מ של קווי רכבת חדשים נבנו בחמישים השנים האחרונות, בעוד 50 ק"מ של קווי רכבת חדשים נבנו, כולל 1000 ק"מ של קווי YHT. גם המערכת הקיימת לא הוזנחה וחודש קו של 888 ק"מ. לפיכך, דימוי הרכבות והרגלי התחבורה השתנו עם פרויקטים של רכבת במהירות גבוהה. המערכת הקיימת חודשה, מהירויות הרכבת הוחזרו למסלול רגיל ואיכות השירות שופרה.
פעולת הרכבת הבלוק החלה בהובלת מטענים. במסגרת זו, מרכזי OIZ ומטענים מחוברים למסילה הראשית ומרכזי לוגיסטיקה מוקמים ב -16 מוקדים. בנוסף, שופרו 3.476 מעברים מפלסים ונשלטו 530 מעברים מפלסים. מחקרים אלה הביאו לירידה משמעותית בתאונות חציית המישור.
ישנם גם פרויקטים חשובים בסדר היום של טורקיה לפיתוח רכבות בינלאומיות. אחת מהן, שהחשובה טורקיה, אזרבייג'ן, גאורגיה יהיה להחיות את דרך המשי ההיסטורית בשיתוף פרויקט הרכבת קארס-טביליסי-באקו ... Marmarayl ומסופק סין עם מסילה רציפה מלונדון בשנה הראשונה, 1,5 מיליון נוסעים בשנה מיועד 3 מיליון טונות של הובלת מטענים . . ישנם גם פרויקטים למזרח התיכון. איסטנבול למכה, מדינה נועדה ללכת עם YHT.
בנוסף, מערכת ערכת דיזל מהירה, בטוחה ונוחה הושקה בקרב הערים הסמוכות.
התחבורה הציבורית העירונית מחזקת
Başkentray באנקרה, Marmaray באיסטנבול ו Project Egeray באיזמיר יזמו בשיתוף פעולה עם הממשלים המקומיים במטרה לפתח את מערכת הרכבות בתחבורה ציבורית עירונית. קטע Cumaovası-Aliağa של אגראיי הועלה לשירות. הקמת הקו החלה להרחבת מערכת זו, העובדת בפרברים בתקן הרכבת התחתית, לטורבלי. פרויקט Gaziray מיושם גם בגזיאנטפ.
תעשיית המסילה המתקדמת מתפתחת
נעשים מאמצים לפיתוח ענף הרכבות המתקדם בשיתופי פעולה מקומיים וזרים פרטיים. החברות הבנות של TCDD; בעוד שקטרים ועגלות משא יוצרו ב- TÜLOMSAŞ באיסשייר, מערכות רכבות ועגלות נוסעים בסאקרייה וב- TÜVASAŞ, ועגלות משא יוצרו בעיקר ב- TÜDEMSAŞ בסיבאס, אך היא הפכה לתחרותית בשוק הלאומי והבינלאומי.
מפעל רכבי הרכבת EUROTEM שהוקם בסקריה בשיתוף עם קוריאה מייצר כיום מערכות מרמאריי. בשיתוף עם TCDD, מפעל מספריים הרכבות המהירות המהירה (VADEMSAŞ) ב- Çankırı וב- VOSSLOH / GERMANY הקימו מפעל מחברי הרכבות בארזינקן. KARDEMİR החלה לייצר מסילות לקווי YHT. בנוסף למפעלי הרדמת הבטון באפיון ובסיבאס, הוקמו 10 נוספים. בשיתוף עם הרשות לתעשייה מכנית וכימית, מתבצעת עבודה לייצור גלגלי רכבת.
RAILWAY הוא בחינם
במסגרת פרויקט ארגון מחדש של Demiryolu וחיזוקו של מגזר הרכבות הטורקי ", הוכנו" חוק מסגרת הרכבת הכללית "ו- CD TCDD טיוטות חוק אלן, שיבטיחו כי המסגרת המשפטית והמבנית של תחום הרכבת הטורקית תוקם בהתאם לחקיקה של האיחוד האירופי.
השבת האיזון בענף התחבורה לטובת הרכבות, החייאת הרכבות והגברת התחרות מול סוגי תחבורה אחרים תלויה בעיקר בהגברת התחרות בענף הרכבות ... עם טיוטת "חוק הרכבות הכללי", המונופול הקיים בהסעות הרכבת יוסר והסקטור יאושר.
איך ניהלו מסילות טורקיות?
את הרכבות העות'מאנית הובילה המחלקה לטורוק ומאביר (כביש ובינוי) במשרד העבודות הציבוריות (משרד הנפייה לעבודות ציבוריות). ב- 24 בספטמבר 1872 הוקמה הנהלת הרכבות לביצוע הקמת הרכבת ותפעולו. לאחר הקמת הרפובליקה וההחלטה להלאים את הרכבות, הועלה הנהלת אום של מסילות רכבת אנטולי-בגדאד באדל, המזוהה עם משרד העבודות הציבוריות של נאפיה (משרד העבודות הציבוריות), לחוק מס '24 מיום 1924 במאי 506 לפעילות רכבת. כיחידת הניהול העצמאית הראשונה בתחום הרכבות הוקמה האגף הכללי של הרכבות והנמלים על פי חוק 31 מיום 1927 במאי 1042 כדי להבטיח את הקמתם ותפעולם של הרכבות. המינהל הכללי של הרכבות והנמלים היה קשור למשרד התחבורה (משרד התחבורה) שהוקם ב- 27 במאי 1939. ביולי 22 תקציב משלים עד למועד 1953 נוהלה כמו ממשל המדינה, ובאותו מועד, בהתאם למחלקה חוק מס 'חילוץ 6186 התחבורה "הרפובליקה של הרכבות הממלכתית טורקיה (TCDD)" כבר הפך מפעל בבעלות המדינה תחת השם.
לבסוף, עם חוק הגזירה מס '08.06.1984 מיום 233, הארגון הכלכלי הציבורי של התקליטור "ו- TÜLOMSAÜ, TÜDEMSAŞ ו- TÜVASAŞ", המונה שלוש חברות בנות, עדיין פועלים כמוסד הקשור במשרד התחבורה, עניינים ימיים ותקשורת.
מוביל רכבות במהירות גבוהה
אין ספק כי שירות אנקרה-אסקישיר, אנקרה-קוניה, אסקיזהייר-איסטנבול, קוניה, אסקישיר, אנקרה נכנסו לשירות בין איסטנבול ופרויקטים יוקרתיים של ארצנו בקרב הרכבות המהירות, זו הייתה מהפכה בשם תנאי הובלת הנוסעים ותפעול הרכבות בטורקיה. עבודות הבנייה של פרויקטים YHT של אנקרה-סיבאס, אנקרה-בורסה, אנקרה-איזמיר נמשכות.
נכון לעכשיו, 1.889 ק"מ של קו הרכבות המהיר בין אנקרה-איזמיר לאנקרה-סיבאס נמצא בבנייה. בנוסף לקווי הרכבת המהירה, נבנים קווי רכבת במהירות גבוהה בה ניתן לבצע הובלת מטענים ונוסעים יחד. בורסה-בילצ'יק, קוניה-קרמאן-ניג'ד-מרסין-אדנה, אוסמנייה-גזיאנטפ, Çerkezköyעבודות הבנייה נמשכות על 1.626 קילומטרים של קו הרכבת המהיר, כלומר Kapıkule ו- Sivas-Zara. בסך הכל נמשכת בניית הרכבות 429 קילומטרים, לצד 3 קילומטרים של מסילות רכבת קונבנציונליות.
מחקרי החשמול והאיתות נמשכים במטרה להפחית את עלויות התפעול בקווים ולספק תחבורה בטוחה עם קיבולת גבוהה. המטרה נועדה להגדיל את שיעור הקווים מסביבות 45 אחוז בקווי האות והחשמל ל -2023 אחוזים בשנת 77.
היה הראשון להגיב