פרופ ' ד"ר. שוחחנו עם חלוק גרצ'ק על בעיית התחבורה של איסטנבול, מקור הבעיה וכיצד לפתור אותה.
אוניברסליעל פי החדשות של Meltem Akyol; "אני חושב שתנועה עולה לראש בראש כשאתה אומר איסטנבול. התנועה שכלל לא זזה, המטרו שאיננו מגיע ריק, שם משתמשי המטרו יבינו מה זה אומר, האוטובוס שלא מגיע בזמן, החשמלית הדחוסה ... יש הרבה דוגמאות ... התחבורה של איסטנבול, שכבר סבלה, הפכה בלתי מובנת לכישלונות בשבועות האחרונים. וכאשר איסטנבול, הפנויה מדי קיץ, לעולם לא מתרוקנת ... אני מניח שהמילה "איסטנבול הוא האח המוגמר" נאמרת בעיקר בימינו ... אז מה הסיבה לתקלות באיסטנבול? החל משאלה זו, השאלות העומדות בפנינו הן האוניברסיטה הטכנית באיסטנבול, סגל הפקולטה להנדסה אזרחית בדימוס פרופ. ד"ר. שאלנו את חלוק גרצ'ק. לדברי גרצ'ק, ישנן סיבות רבות לכאוס, אך הסיבה החשובה ביותר היא מדיניות העיור והתחבורה הלא נכונה ...
פרויקטים שהושלמו עיקריים
נתחיל מהדיון הנוכחי על הכישלונות, אם תרצו, מהי הקונספירציה באיסטנבול, הקמת הממשל החדש?
הבעיות שציינת לא היו רק לאחר שינוי המינהל העירוני, אלא גם קודם. אולי זה עשה, אבל לא יהיה זה נכון לקשר אותם לתיאוריית קונספירציה. בעיות כאלה עשויות להתעורר מעת לעת מבחינת טכניקה ותפעול במערכת התחבורה. אבל יש כמה סיבות לכך שיש לנו יותר מדי. ראשית, פרויקטים אלה מופעלים לפני שכל הציוד הטכני הנדרש מסתיים. במילים אחרות, פרויקט שטרם הושלם בבחירות או סיבה אחרת נפתח, למרות כל ההתראות של האנשים והמוסדות הנוגעים בדבר. אתה מכיר את תאונת הרכבות באנקרה, שר התחבורה והתשתיות, "אין צורך לאיתת כאן את קו הרכבת המהיר". זה אחד הדברים הכי שגויים ששר התחבורה יכול לומר. יש המון דוגמאות כאלה. זה בלתי נמנע להתמודד עם בעיות כאלה כאשר פרויקטים אלה מופעלים לפני שהדרישות הטכניות של המערכת מסתיימות או ביצוע התחזוקה והבקרות. הבעיה במטרבוס היא שמערכת זו פועלת על ידי דחיפת מגבלות הקיבולת. במקרה של התמוטטות או תאונה קלה, המערכת כולה משותקת.
אין מדיניות הובלה שוטפת
מה הבעיה העיקרית של מדיניות תחבורה באיסטנבול, תנועה, לא מתוכננת?
התוצאה היא תוצאה של מבנה רב שכבתי. תחבורה היא בסופו של דבר חלק מהתכנית העירונית והאורגניזם העירוני. כאשר יורדים למקורות התחבורה העירונית ובעיות התנועה, יש לבחון תחילה כיצד מתוכננת ופיתוח העיר. במיוחד לאחר שנים של "80" של איסטנבול צמח ככל האפשר. האוכלוסייה גדלה, מספר כלי הרכב המנועיים גדל במהירות, השטחים הבנויים גדלו; ממשיך לעלות. הנתונים המספריים ממש מפחידים. איסטנבול הפכה לעיר olmayan בלי טיפ ". בעוד העיר גדלה מעבר לגבולותיה הטבעיים והאקולוגיים, מספר כלי הרכב גדל והושקעו השקעות תחבורתיות רבות. עם זאת, לא ניתן לומר שלממשלות יש מדיניות עירוניות ותחבורה עקבית. אין לבצע השקעות בכביש שעוררו תנועה ברכב באיסטנבול. בין ההשקעות הללו ניתן למצוא את הכביש המהיר צפון מרמרה, מנהרות כביש עירוניות, צמתים גדולים וחניונים. תנועת דרכים מעוררת תנועה ברכב עם תנועת העיר הפכה לבלתי ניתנת לניתוח עוד יותר. בגלל היעדר תחבורה ציבורית, אנשים ממשיכים לנסוע.
המסחר באיסטנבול הוא השורה הראשונה של עיריות סגור
אבל הכי גאים בנושאים בכבישים, גשרים בטורקיה ...
בין השנים 2002-2013 מספר כלי הרכב המנועיים באיסטנבול גדל ב -105 אחוזים ושטח הכבישים הכולל גדל ב -182 אחוזים. כל כך הרבה כבישים, גשרים, מנהרות וצמתים נבנו, איסטנבול עדיין מדורגת בין הערים העמוסות ביותר בעולם על פי מדדי עומסי תנועה בינלאומיים. כלומר, לא ניתן לפתור את בעיית התחבורה והתנועה באמצעות בניית כבישים, גשרים, מנהרות וצמתים. ממשלות מקומיות ומרכזיות חושבות שהן יפתרו את בעיות התחבורה והתעבורה בעיר על ידי הגדלת יכולת הכבישים. עם זאת, הנוחות הזמנית שניתנה בתחילת הדרך נעלמת תוך זמן קצר עם השפעת התנועה ה"מתגרה ". אנשים מתחילים לנסוע יותר. בתקופה האמצעית נבנית פריפריה של הכבישים ולאחר זמן מה, כבישים חדשים יוצרים תנועה משלהם ונחסמים שוב. מעגל הקסמים הזה נמשך כבר שנים. כתוצאה מכך, בניית כבישים נוספים אינה מפחיתה את העומס, אלא מגבירה אותו. כפי שאמר גלן היימסטרה האמריקני, "הרחבת הכבישים כדי לבטל חסימה של תנועה זה כמו לשחרר את החגורה לאדם השמן לטפל בעצמו. "זו אנלוגיה טובה מאוד והיא מתארת בדיוק את המצב שנחווה. ראינו את הדוגמאות האופייניות ביותר לכך באיסטנבול. ראינו את זה תחילה כשהגשר הראשון וכביש הטבעת, אחר כך נבנו גשר FSM ו- TEM ... השקעות אלו האיצו את התפתחות העיר לכיוון צפון וגרמו להרס האזורים הטבעיים, היערות ואגני המים שיש לחסות עליהם. הדוגמאות האחרונות הן הכביש המהיר צפון מרמרה וגשר יבוז סולטן סלים ושדה התעופה השלישי. כעת הכבישים האלה נראים ריקים מכיוון שהבנייה סביבם טרם הושלמה. אך לאחר שיופיעו האזורים שזה עתה נבנו, הכבישים הללו יתחילו להיחסם.
הבנייה מגיעה אל החכמות
אמנם לעיתים קרובות נערכים דיונים אלה, אך יש ביקורת על 'לא מתוכנן', האם אין תוכנית תחבורה באיסטנבול?
לצורך פיתוח בר-קיימא של העיר והתחבורה, יש לבצע וליישם תוכניות נכונות. למרבה הצער, למרות שביצענו תכניות עיקריות רבות בשנים האחרונות, רוב ההשקעות מנוגדות לתוכניות הללו. לדוגמה, בתקופת קדיר טופבאס הוכנה תוכנית הסביבה בקנה מידה 1 / 100.000, שתוארה כ"חוקה של העיר ". אבל מה ש- 3 ברקע. היו גשרים וכביש המהיר צפון מרמרה, וגם לא המנהרה האירו-אסית. 3. שדה התעופה היה צפוי בסיליברי. מאז ה- 1995 היו גם מספר תוכניות אב לתחבורה. לסיכום, תוכניות מבוצעות אך לא מיושמות. כי הוא לא מאמין בפוליטיקה. התכניות נעשות מכיוון שמדובר בחובה חוקית. מצד שני, ההחלטות לגבי העיר והתחבורה מתקבלות בצורה לא מתוכננת ומכוונת שכר דירה לחלוטין על פי העדפותיהם האישיות של הפוליטיקאים. זה מוביל למצב כאוטי.
אני חושב שזה גם מעט פרויקטים תחבורתיים מוכווני מבחר.
הנשיא טייפ ארדואן הראה את קטעי הסרט בפתיחת חלקים מסוימים מכביש איסטנבול-איזמיר בפני המשתתפים בעצרת איזמיר לפני הבחירות לרשויות המקומיות. השקעות תחבורתיות הן האהובות על פוליטיקאים. אתה פותח, אתה חותך את הסרט; עשינו כל כך הרבה כבישים, מנהרות, גשרים שיצרנו. פוליטיקאים בכל העולם חושבים כיוון השקעה, מונחה בנייה, וכשמדובר בפתרון תחבורה, הבנייה עולה בראש בראש.
אחת הבעיות החשובות ביותר של איסטנבול היא ניהול התחבורה ... ישנם מוסדות וארגונים שונים ומפולחים בנוגע לתחבורה. בסימפוזיון התחבורה העירונית באיסטנבול שהתקיים בשנת 2002, נחשף כי 17 מוסדות אחראים לתחבורה של איסטנבול. מוסדות מורשים רבים כמו משרד התחבורה והתשתיות, המשרד לאיכות הסביבה ועיור, המנהל הכללי לביטחון ו- IMM מעורבים בהובלת איסטנבול. לפעמים, אתה יכול לראות שאותו פרויקט אינו מכיר זה את זה אפילו בין שתי יחידות של העירייה הרלוונטית. יש לבטל את אלה ולהפוך את תהליך הניהול וקבלת ההחלטות לדמוקרטי ורציונלי.
מומחים טכניים טובים אינם מספיקים, יש לספק השתתפות ציבורית
פגישות אחרונות ב- IMM נדונו, שמות מוכרים לציבור, מומחים בתחומם, אך האם זו הבעיה היחידה עם מומחיות טכנית או חוסר תכנון? האם השתתפות ציבורית זניחה?
כמובן שחשוב מאוד למנות מנהלים בעלי הכשרון, הידע והניסיון ליחידות הרלוונטיות. עם זאת, פתרונות הקשורים לעיר ולתחבורה מפותחים, תוכניות, פרויקטים מבוצעים על ידי בקשת אנשים שגרים בעיר ויושפעו מתוכניות, פרויקטים אלה, תוך נקיטת דעותיהם והצעותיהם, יש לעקוב אחר תהליך נפש דמוקרטי משותף. הדוגמאות הטובות ביותר בעולם צצו תמיד בדרך זו. בסביבות המייצגות את העיר, כגון מועצות שכונות, מועצות עיריות וארגונים לא ממשלתיים, יש לדון באלו ולפתר את הפתרונות המתאימים ביותר. כתוצאה מכך, כל התוכניות והפרויקטים הללו נעשים כדי לשפר את איכות החיים של האנשים. אך עד כה, למרות שהיו מאמצים חיוביים ומכוונים היטב, זה תמיד היה ההפך. כאן 'קבל את זה טוב לך' כתוצאה מההבנה של מה הפך לכיכר טאקים. טקסים הפך לכיכר בטון מול כולם, מצב ממש פתטי. יתרה מזאת, טאקים אינה הדוגמא היחידה. אמינונו, חדל להיות כיכר, הפך לצומת הכביש המהיר.
התאמה אישית: טיפת שירות, עלויות מחירים
יש גם את הצד ההפרטה של התחבורה והסיבות העיקריות למדיניות ההפרטה, מה הביא להעמקת משבר התחבורה?
אני חושב שאסור להפריט את התחבורה הציבורית. מכיוון שקודם כל, תחבורה היא זכות ציבורית, זכות עירונית לכל מי שחי בעיר, קרי קשישים, ילדים, אנשים ללא מכוניות, קבוצות בעלות הכנסה נמוכה וכל הקבוצות המוחלשות. כדי שלכולם תהיה גישה קלה וזולה לתחבורה ציבורית, יש לראות בתחבורה ציבורית כשירות סוציאלי ואין להפעיל אותה למטרות רווח. המגזר הפרטי רוצה להרוויח בגלל המבנה שלו. בנוסף, החוזים עם המגזר הפרטי להפעלת מערכות תחבורה ציבורית חלשים מאוד, הפיקוח והסנקציות הנחוצים עליהם כמעט ואינם קיימים. לדוגמה, לפני הבחירות ביטל IDO כמה קווים בטענה שלא היו מספיק נוסעים, ואפילו כמה קווים לא יופעלו ביום הבחירות. אי אפשר לקבל דבר כזה. אך במיוחד לאחר שנות ה- 80, המגזר הפרטי נכנס לעסקי התחבורה הציבורית עם מדיניות ליברלית שננקטה ברחבי העולם. יש אוטובוסים ציבוריים פרטיים, מיניבוסים ו- IDO באיסטנבול. הליך ההפרטה של TCDD התחיל, הופרטים נמלים וכן הלאה. אבל התחבורה הציבורית צריכה להיות נתמכת על ידי המדינה כדי שאנשים יוכלו לנסוע בדרך זולה ואיכותית. אנו שומעים לעיתים קרובות מאוד, הם אומרים 'הציבור כואב', אך אנו רואים שהתחבורה הציבורית מסובסדת כי התחבורה הציבורית אינה מיועדת למטרות רווח. בווינה, למשל, הסבסוד של מיליון 700 ניתן מדי שנה למערכת התחבורה הציבורית. מאז ה- 2013 הצליחו הווינאים לטייל במספר בלתי מוגבל של 1 אירו ליום.
כיצד לפתור את בעיית הטרנספורט של איסטנבול?
מה צריך לעשות ממקור ראשון, מה אתה חושב?
קודם כל, נדרש שינוי הבנה. במילים אחרות, הפוליטיקה צריכה לשנות את תפיסת התחבורה והעיר. יש צורך לתכנן את העיר על מנת ליצור עיר מוכוונת-עם וחיה למגורים, לקבל החלטות כאלה וליישם החלטות אלה בתמיכת העם. מר אימאמגלו הסביר כי התקציב של עיריית המטרופוליטן באיסטנבול הוא בעייתי מאוד, ולכן יש הרבה חובות ... לכן, יש לבחון מחדש את ההשקעות שהחלו או החליטו לבצע, ולקבוע נכון את דרישותיהם וסדרי העדיפויות שלהם.
* עם ההשקעות שבוצעו בשנים האחרונות עלה חלקה של מערכת הרכבות בתחבורה הציבורית ל 25 אחוזים. זו התפתחות טובה מאוד. פרויקטים של מטרו צריכים להימשך באופן מתוכנן ומתעדף.
הממשל הקודם תכנן מנהרת כביש של 140 בסך הכל לאיסטנבול. לדעתי הממשל החדש צריך לעצור פרויקטים של מנהרות כבישים, למעט העבודות שמסתיימות ברובן או שצריכות להתבצע מבחינת אבטחת בניין.
* תחבורה ימית היא הזדמנות נהדרת עבור איסטנבול. אך חלקם של התחבורה הימית בתחבורה הציבורית הוא כעת 3. אפשר להעלות שיעור זה. יש להקל על הגישה לתובלה ימית על ידי פתיחת דרגשים וקווים חדשים ושילוב הים עם צורות אחרות של תחבורה ציבורית.
* אחד הליקויים הגדולים ביותר הוא תחבורה לא ממונעת, כלומר הובלת הולכי רגל ואופניים. 45 משמש כהולך רגל, אך לא ניתן לומר שאיסטנבול היא עיר ניתנת להליכה. כמו כן, אין רשת שבילי אופניים לשמש לתחבורה, למעט מסלולי חוף וספורט. יש לתת עדיפות לפרויקטים של הולכי רגל, פרויקטים של שבילי אופניים.
* מועמדי ראש העיר שהודיעו על פרויקטים בתחום התחבורה לפני הבחירות לרשויות המקומיות לרוע המזל לא כללו בהצעותיהם פרויקטים מגבילים לרכב. אפילו ראשי הערים הסוציאל-דמוקרטיים הבטיחו להגדיל את כושר החניה שלהם לפני הבחירות. זה מאוד לא נכון. מכיוון שאם אתם חונים במיוחד באזורים המרכזיים בעיר, אתם מעודדים אנשים להגיע ברכב. פוליטיקה, יצרני רכב ומשתמשים לא רוצים להפחיד. עם זאת, אחד המפתחות החשובים ביותר להצלחה בתחבורה עירונית הוא: השקעות אינן מספיקות כדי לשפר את מערכת התחבורה הציבורית, הולכי רגל ואופניים. בנוסף לכל זה, יש צורך בהחלט ליישם מדיניות מגבילה לרכב (כמו תמחור גישה לרכבים למרכזים עירוניים, הולכי רגל, צמצום מקומות חניה והרגעת התנועה וכו ').
* כאשר נלקחים בחשבון בעיות תקציביות, יש לתת עדיפות לפרויקטים עירוניים ושיפורים בקנה מידה מקומי, שיש להם השפעות בעלות נמוכה אך חיובית, ולא מגה פרויקטים. בהקשר זה ניתן לשקול פרויקטים להולכי רגל, שבילי אופניים והגבלת חניה שתרגיעו את התנועה ויפחיתו את השימוש במכוניות באזורי מרכז העיר. על מנת לקבל את תמיכת האנשים תוך כדי פעולה זו, יש לקבוע את הפתרונות המתאימים ביותר על ידי דיון בסביבות המייצגות את העיר כגון מועצות שכונות, מועצות עיריות וארגונים לא ממשלתיים.
וכמובן, אולי הדבר החשוב ביותר הוא להפוך את התחבורה הציבורית לזולה יותר, נוחה יותר ודייקנית.
היה הראשון להגיב