Pamukova במהירות גבוהה התרסקות הרכבת 12. בשנה

תאונת הרכבת המהירה בפמוקובה זו השנה ה-12: 41 שנים חלפו מאז תאונת הרכבת המהירה בפמוקובה, בה מתו 81 בני אדם ו-12 בני אדם נפצעו, אך הלקחים הדרושים לא הופקו.
לא נלמדו לקחים מתאונת הרכבת המהירה בפמוקובה, שבה נהרגו 12 בני אדם ונפצעו 22 בני אדם לפני 2004 שנים, ב-41 ביולי 81. בעוד שהנתיב נסלל להפרטת מסילות הברזל ב-12 השנים האחרונות, הרכבות ממשיכות לאיים על בטיחות הציבור במסילות שמערכות האיתות שלהן אינן הושלמו. יו"ר BTS מזהיר: "הובלה מתבצעת במערך האבטחה הישן. "זה עלול לגרום לתאונות הנגרמות על ידי הקו או הצוות."
יו"ר איגוד התחבורה המאוחד (BTS) Uğur Yaman אמר כי אין שינוי בבעיות שחוו ברכבות. בהתייחסו לקו הרכבת המהיר אסקישהיר-איסטנבול, ציין ימאן כי קו זה נפתח מבלי להבטיח איתות ובטיחות בדרכים. בציינו כי יש את אותן הבעיות בקו פמוקובה, ימאן הצהיר כי למרות שהוא נפתח 3-4 פעמים, לא ניתן היה להתחיל בפעילות רכבת מלאה. בהצהרה כי הבעיות הללו נמשכות במקומות רבים ואנשים נפגעים, אמר ימן, "ההובלה מתבצעת עם מערכת האבטחה מהסוג הישן. "זה עלול לגרום לתאונות הנגרמות על ידי קו או כוח אדם", אמר.
בהצביעו על כך שמדיניות ההפרטה במסילות ברזל נסללה עם יישום חוק ליברליזציה של מסילות הברזל שאומץ בשנת 2013 ב-21 ביוני, אמר ימן: "המשך הרכבת כרכוש ציבורי מונע מאזרחים, לרבות סוחרים קטנים, ממחוזות, מחוזות ומחוזות רבים. כפרים מלהשתמש בו. בעבר, אנשים יכלו להעביר את החיות והחפצים שלהם מהעיר. עכשיו הם הציגו תחבורה בלוקים. כיום, הובלה מתבצעת עבור מפעלים גדולים. "המטרה היא להרחיק אנשים משימוש ברכבת ולהרוויח רווחים מהאזורים האלה", אמר.
הפרטה מגדילה את הבעיות
נשיא לשכת מהנדסי המכונות, עלי אקבר צ'קאר, מסר גם הוא הצהרה בכתב בנוגע לתאונת פמוקובה, שהביאה למותם של 41 בני אדם. צ'קאר ציין כי מדיניות הרכבת הפכה לוויכוח בציבור עם תאונת פמוקובה, וציין כי התקרית נגרמה מהיעדר עבודת סקר קרקע ואי מילוי דרישות שירותי ההנדסה. בהצהרה כי הבעיות בתחבורה ברכבת, שממשיכות להוות איום על חיי אדם, ממשיכות לגדול עם תהליך ההפרטה, אמר צ'קר, "בעוד שבין 1923 ל-1950 נבנו בממוצע 134 ק"מ של מסילות ברזל, זה כמעט עומד. עם ממוצע של 1951 קילומטרים בתקופה שבין 2013 ל-28. בשנת 1950 עמדו תעריפי ההובלה ברכבת על 42 אחוזים לנוסעים ו-78 אחוזים למטענים, בעוד שבשנת 2000 עמדו תעריפי ההובלה ברכבת לנוסעים על 2.2 אחוזים, ובשנת 2012 הם ירדו ל-1.1 אחוזים. שיעור המטענים, שעמד על 2000 אחוזים ב-4.3, ירד ל-2012 אחוזים ב-4.1; באותה תקופה גדלה התחבורה בכבישים מ-71 אחוזים ל-76.8 אחוזים במטענים ומ-95.9 אחוזים ל-98.3 אחוזים בהסעת נוסעים. "בשנים 2013 ו-2014, מספר הנוסעים המשיך לפגר אחרי 2011, ו-2011% ו-25% פחות נוסעים קיבלו שירות, בהתאמה, בהשוואה ל-14", אמר.
מה לעשות?
צ'קר קבע כי בנוסף לתחבורה בכבישים, תחבורה חדישה ומהירה ברכבת, אווירית וימית בטוחה, נוחה, מהירה, ידידותית לסביבה, אינה יוצרת תלות במקורות זרים, אינה גורמת לבזבוז אנרגיה, צריכה להגיע לרמה הראויה. , ואמר כי יש לערוך תכנית אב תחבורתית רצינית, הוא הדגיש כי יש להכין תכניות מתאר נפרדות לרכבת, ים, אוויר וכביש במסגרת תכנית זו. Çakar מנה את הצעותיו כדלקמן;
– על ידי הבטחת הרמוניה בין כל דרכי התחבורה, יש לתת דגש לתחבורה ברכבת בהובלת מטענים ונוסעים ולהגביר את התחבורה ברכבת באופן מתוכנן.
– יש להפסיק את כל ההפרטות הנוגעות לתשתיות, כלי רכב, קרקעות, מתקנים, עסקים ונדל"ן בכל התחבורה ומסילות הברזל.
– יש להבטיח שילוב של מערכות רכבת חדשות עם רשתות תחבורה קיימות, ולהרחיב את מערכות הרכבת הקלה, במיוחד המטרו, בערים.
– בתוכניות אב לתחבורה יש לתת עדיפות למערכות רכבת וימיות בעלות צריכת אנרגיה נמוכה יותר ליחידה, ולהשתמש במערכות קיימות על ידי שיפור הקיבולת והיעילות שלהן; יש לשאוף להפחתת התלות בנפט בתחבורה; יש לבחון את החקיקה בהתאם.
- יש לעצור את ההתפוררות וחוסר התפקוד של TCDD, מינויים של צוות פוליטי והשחיטה של ​​צוות מומחים בכל הרמות. הגירעון של TCDD צריך להיפתר על פי קריטריונים מקצועיים וטכניים, לא פוליטיים; "שלם עבור ביצועים", "ניהול איכות כולל" וכו'. יש להסיר אפליקציות.
– יש לתפעל מחדש סדנאות תחזוקה-תיקון וכל המתקנים שהושבתו.
– יש לנטוש את מדיניות החובות של TCDD וגרימת הפסדים.