מטרו איסטנבול ואנקרה נבנה עבור 60 אלף נוסעים נושאות 10 אלף נוסעים: בהצהרה הסופית של סדנת 'תחבורה בערים צומחות' שנערכה על ידי סוכנות הפיתוח פיראט, מטרו אנקרה ואיסטנבול, המתוכננות לשאת בממוצע 50-60 אלף נוסעים לשעה, נושאים בממוצע 10-15 אלף נוסעים לשעה, נאמר כי יעילות היעד נמוכה מהיעד.
סדנה בנושא 'תחבורה בערים צומחות' התקיימה באולם הישיבות של לשכת המסחר והתעשייה של Elaziğ על ידי מועצת הפיתוח של סוכנות הפיתוח פיראט, שבסיסה במלטיה.
יו"ר המועצה פרופ. ד"ר. בסדנה בניהולו של אברהים גזר נדונו צורכי התנחלויות ותחבורה, בעיות תחבורה של ערים, מדיניות תחבורה עכשווית ותהליכי תכנון תחבורה. בהצהרה הסופית של הסדנה, שנמשכה כ-3 שעות, פורטו ממצאים חשובים לגבי בעיות תנועה ותחבורה בערים. בהצהרה הודגש כי השימוש בכלי רכב גדל עקב פעילות כלכלית יומיומית בערים, וכי בעיית התנועה העירונית החריפה עוד יותר עם הירידה ברוחב הכביש, בעוד שצפיפות הדיור גדלה מהפריפריה למרכז. בערים.
הוסבר כי על מנת לפתור את בעיית התנועה, הרשויות המקומיות בנו חשמליות לקיבולת של 7 אלף נוסעים לשעה, מערכות רכבת קלה ל-10 אלף נוסעים ומערכות מטרו ל-15 אלף נוסעים ויותר.
צוין כי בשל בעיית התנועה, בחלק מהערים, בעיקר באירופה, בוצעו דמי כניסה לעיר או הוטמעו מערכות הסעת אופניים.
בהצבעה כי 50 אחוז מהרחובות המרכזיים בערים רבות בטורקיה משמשים כחניונים, קבעה ההכרזה כי הפך חסר משמעות להתלונן על תנועה במצב זה עקב שימוש לרעה בכבישים הקיימים.
"במדינה שלנו, במקום לנקוט באמצעים זולים וקלים יותר, הממשלות המקומיות פונות לפרויקטים יקרים יותר וחסרי מחשבה, מה שמוביל לבזבוז משאבים, חוסר יעילות ובעיות סביבתיות". בהצהרה נאמר, "תחבורה של מערכת הרכבות נמצאת במהירות. הופכת נפוצה בארצנו. עם זאת, מערכות אלה, כולל המטרו של אנקרה ואיסטנבול, מופעלות הרבה מתחת ליעילות ולקיבולת המיועדים. לדוגמה, למרות שמטרו של אנקרה ואיסטנבול מתוכננות ל-50-60 אלף נוסעים לשעה, הן פועלות בקיבולת של 10-15 אלף. לכן, בפתרון בעיות התחבורה של ערים עם אוכלוסייה של פחות ממיליון, יש לתת עדיפות למערכת המטרובוסים, בה נוסעים אוטובוסים בנתיבים מופרדים, במקום מערכות הדורשות השקעה ותפעול גבוהות. כי עם יישום הקצאת נתיבים לאוטובוסים ניתן להסיע פי 1 יותר נוסעים.
רוב המטרו בטורקיה פועלות בקיבולת של כ-10 אלף נוסעים לשעה. עם זאת, קיימות בעולם מערכות מטרובוס (אוטובוס עמוס גומי) שמובילות נוסעים רבים כמו מערכות רכבת (עד 48 אלף נוסעים לשעה) והן זולות בהרבה ממערכות רכבת (פי 5). תוצאה זו אומרת שבעוד ערים רבות בעולם נושאות נוסעים רבים כמו מטרובוסים במחיר של מטרובוסים, בטורקיה אנו מסיעים נוסעים רבים כמו אוטובוסים רגילים בעלויות מטרובוסים. "הנוהג הזה אינו בר ביצוע", נכתב בהצהרה.
בהצהרה, שקבעה כי בערים רבות אנשים רוצים שירותי אוטובוסים מקבילים באותו קו עם דרישות מערכת הרכבות שלהם, נאמר: "עם זאת, אוטובוסים ומיניבוסים צריכים לעבוד בניצב למערכת הרכבת, לא במקביל לה, ולהאכיל. זה. במובן זה, מערכת רכבות פירושה "העברה". אם מערכות אלו פועלות במקביל ומובילות נוסעים לאותו כיוון, לא ייתכן שמערכת המסילות תפעל ביעילות. כי הנוסעים שצריכים להסיע במערכת המסילות יוסעו בכלי רכב אחרים. למרבה הצער, זה בדיוק מה שקורה ומיושם ברבות מהערים שלנו. בהתחשב בחסרונות אלו, ניתן לצפות כי השלטון המרכזי יטה שלא לאפשר השקעות במערכת הרכבות בעתיד. לסיכום; על מנת לפתור את בעיות התחבורה של הערים שלנו בצורה יעילה יותר, יש ליצור מערכת משולבת שתכסה את כל סוגי התחבורה, יש להתייחס לתכנון התחבורה כמרכיב של כל התוכניות הקשורות לעיר, ולהכין תוכניות על ידי מומחים לתכנון. כישורים ובגישה השתתפותית. בנוסף, התוכניות שנעשו צריכות להיות מחייבות את כולם, לא צריכות להישאר על המדף וצריכות להיעשות למימוש.
היה הראשון להגיב