בעיות התנועה והתחבורה של עדנה והצעות לפתרון נדונו ב"סדנת התחבורה" שאורגנה על ידי עיריית מטרופולין עדנה.
ב"סדנת התחבורה בעיר עדנה בהנהלת מטרופולין חדשה", שנמשכה יומיים במלון סייהאן, המנחה היה פרופ. ד"ר. בפאנל שנערך על ידי מהמט טונצ'ר, מזכיר מועצת התיאום המחוזית של TMMOB Adana, מהנדס המכונות חסן אמיר קאווי, "בעיות תחבורה עירוניות, תנועה וסביבה באדנה", ראש סניף עדנה של לשכת המהנדסים האזרחיים Nazım Biçer, "Adana תחבורה עירונית בעיות והצעות לפתרון" וסניף אדנה של לשכת מתכנני ערים, Gülcan Ulutürk, הציגו מצגת בנושא "תחבורה ותכנון בר קיימא".
בהתייחס לנושאים הקשורים למדיניות התחבורה ודרישות התכנון של עדנה, תכנון תחבורה עירונית, בעיות תחבורה עירוניות וטעויות שנעשו, הפנה מזכיר עדנה IKK חסן אמיר קווי את תשומת הלב לעובדה כי עדנה ממוקמת בצומת של קשרי תחבורה בינלאומיים חשובים ואמר:
"צו התעבורה והציות לכללים מחמירים"
"כשאנחנו מסתכלים על ההשקעות והנהלים בתחבורה באדנה, אנחנו רואים שיש מדיניות לא עקבית הסותרת זו את זו. במרכז העיר וברחבי העיר סדר התנועה והעמידה בכללים הולכים ומחריפים.
רחובות, מדרכות, כבישים באזורים עם שטחי עסקים מרכזיים או שהופכים במהירות לאזורי עסקים מרכזיים, ובעיקר כבישים שמישים, הפכו לחניונים של ממש.
עיור מהיר ובלתי מתוכנן, תיעוש וגידול אוכלוסין באים לידי ביטוי גם בבעיות תחבורה ותנועה. תחבורה היא שירות וצריכה להיות תכנון ומדיניות תחבורה תוך מימוש ההיצע והביקוש לשירות זה.
המטרה העיקרית של תכנון תחבורה צריכה להיות יצירת מדיניות שתספק קלות תחבורה של אנשים, כלי רכב וסחורות בתוך ובין ערים מתפתחות בהקדם האפשרי, בנוחות, כלכלית, בטוחה, מבלי ליצור בעיות סביבתיות, ולהפחית את התלות הזרה ב-. תחום התחבורה (מגזר הרכב ומקורות נפט).
הסדרים פליאטיביים כגון מעברי מנהרות ומעברים תת-עיליים שעלו לאחרונה לקדמת הבמה בערים הגדולות; זה אינדיקציה לכך שעדיין לא מובנת בארצנו את חומרת הבעיה ושדאגות ביטחוניות ממשיכות להוות בעיה".
התכנון חייב להיות גבוה
בקביעה שלמרות העלייה שאין לעמוד בפניה של תחבורה פרטנית במדינות מפותחות, מדיניות "תחבורה ציבורית" הועלתה לקדמת הבמה, גם כיום, מדינות מפותחות מוכוונות רכב מדגישות את מערכת התחבורה הציבורית, שרואה שהחיים התלויים בתחבורה אישית אינם "בר קיימא", אמר קווי, "הנקודה העיקרית שיש לקחת בחשבון בעת תכנון תחבורה עירונית. אחד הקריטריונים הוא; זוהי הרמה שבה ניתן לנצל את רשת התחבורה הקיימת ואת מערכות התחבורה הציבורית ומתקנים. אם לא ניתן להשתמש ביעילות ברשת התחבורה הקיימת ובמערכות התחבורה הציבורית, השקעות תשתית חדשות אינן יכולות להשיג את המטרות והיעדים הרצויים.
הסדרת התנועה העירונית קשורה קשר הדוק לנכסי הטבע והתרבות של העיר, תדמית, הגנה, פתיחות-חיבור למרכזים אחרים ולעולם, ריהוט עירוני ואסתטיקה.
מי שגר בעיר ומי שרוצה לטייל חושק באופן טבעי בצו תנועה מהיר, לא פוגע בסביבה, רחוק מהמתנה מיותרת, לא נחסם במקומות ובשעות מסוימות, ממזער את הסכנות, מעצב ומיישם המבנה והתוכניות להגברת הבטיחות. מדיניות עירונית ותחבורה חייבת להיות מסודרת בהתאם.
הנושא אינו רק הפיכת התחבורה ליעילה יותר. במקביל, יש ליישם מדיניות חיובית; המשמעות היא פחות צריכת אנרגיה, שימוש יעיל יותר במשאבים במשק, סביבה נקייה יותר, פחות תאונות דרכים, ערים פחות קונקרטיות ומתאימות להיקף חיי האדם, בקיצור, חברה מאושרת יותר.
הצרכים של אנשים לא צריכים להתעלם
בהדגשה כי מסיבה זו יש להכין תכניות עיר ארוכות טווח והוליסטיות יחד עם התערבויות נקודתיות לשמירה על המורשת הטבעית, ההיסטורית והתרבותית של העיר, ולהמשיך כך:
"המטרה בתחבורה עירונית היא להבטיח את חופש התנועה של אנשים, לא של כלי רכב, ולהקל על גישתם לפעילות עירונית, להגביר את הנגישות ורמת השירות של מערכת התחבורה הציבורית ולהגדיל את חלקה בהסעת נוסעים.
לרכב ולעיר יש פרופילי שטח לא תואמים. הדרך לפתור את מערכת היחסים עירונית-מכונית היא לא "להפוך ערים לכשירות למכוניות" על ידי יצירת יותר כבישים, יותר חניונים, יותר צמתים רב-קומות, יותר מעברים תת-קרקעיים, מעברים מהירים יותר של עיר מול המספר ההולך וגדל של מכוניות, אלא "להפוך את המכונית לאנושית ואנושית" לעיר שאפשר לחיות בה, שתתאים לעיר.
מסיבה זו יש צורך לצמצם את המרחבים העירוניים השמורים לרכב באופן מתוכנן. תכנית האב התחבורה של עיר צריכה להיות תואמת ומקבילה לתכנית האב המשלימה את הבנייה המרחבית של אותה עיר.
כדי להגדיר נכון עיר, יש צורך לתפוס היטב את ההיבטים הגלויים והבלתי נראים של אותה עיר ולקבוע קביעות נכונות.
לראות את בעיות התחבורה בערים רק במונחים של פקקים היא גישה שמומחים ומדענים נטשו לפני שנים.
כל צומת רב קומות שנבנה בעיר מפספס גם את השליטה והשליטה על תנועת הרכבים. בשלב זה, קשה יותר לנקז ולהמיס את ההצטברות.
תקנות אלו, שאינן מביאות בחשבון את תנועות הולכי הרגל, פעילות הקניות וצרכי השירות של שטחי המסחר לאורך הכביש, בקצרה, "מתעלמת מצרכי האנשים תוך מתן עדיפות לרכב מנועי".
מזכיר תמ"מ עדנה IKK, חסן אמיר קווי, ציין כי התחבורה העירונית היא חובה ציבורית ומומחית שאינה ניתנת להאצלה לשום מוסד פרטי או אדם, ואמר, "בעוד שפרויקט מערכת הרכבות/מטרו עדנה, שיש לדון ולהדגיש כאן, בתוך העירייה מופעלת "יחידת תחבורה של אדריכלים ומהנדסים" מדוע היא לא הוקמה והופעלה? מדוע קו ה-DDY, שכל המומחים הסכימו על השימוש באדנה כמערכת רכבות, לא אומץ כמערכת רכבות בתחבורה עירונית ולא בוצעו מחקרים בכיוון זה? אמר.
תוכנית התחבורה הראשונה והיחידה עקב לפני 22 שנה
Nazim Biçer, ראש סניף עדנה בלשכת המהנדסים האזרחיים, הצהיר במצגת שלו "בעיות תחבורה עירוניות של אדנה והצעות פתרון" כי המחקר היחיד של תוכנית התחבורה של עדנה הוא 22 שנים אחורה:
בעדנה נערכו בשנת 1992 מחקרים על תכנית האב לתחבורה. חשבו על עיר מטרופולינית שבה מחקר תכנית האב לתחבורה האחרון והיחיד הוא 22 שנים אחורה. זוהי תוצאה טבעית מאוד שהמאפיינים הייחודיים של עיר שעשתה את התוכנית הסופית שלה ב-1992, והשליליות העיקרית שלה, היא עיור לא מתוכנן.
בתקופה זו עירנו התפתחה במהירות, זכתה לעלייה משמעותית, ואוכלוסייתה למעלה מ-2 מיליון הביאה את בעיות ההתיישבות, לינה, תחבורה ותנועה. האזור המכונה צפון אדנה נוצר ואזור זה הפך למאוכלס בצפיפות. מעניין שהמנהלים המקומיים שלנו לא היו צריכים תכנון תחבורה.
כתוצאה מעיור מהיר ובלתי מתוכנן בעדנה, תופעת "תחבורה ותנועה" הפכה בשני העשורים האחרונים לבעיה בחיים העירוניים. הבעיות הוכפלו בגשרים העיליים הנמוכים, בצמתים מגושרים ובגישת המינהל המקומי שעדיין מנסה להפעיל את מערכת התחבורה הציבורית במיניבוסים, במקום תכנית האב לתחבורה, שלא נעשתה למרות כל ההתעקשות כבר שנים.
בסעיף 5216 לחוק עיריית מטרופולין מס' 7, עריכת תכנית אב לתחבורה או עריכתה וביצועה מוגדרים במסגרת תפקידיה של העירייה. עם זאת, ניתן לראות כי לעיריות המטרופולין לא אכפת מספיק מהחובות שלהן להכין ולקיים תוכנית אב לתחבורה. עוד יצוין כי תכנית האב לתחבורה לא תוכל לייצר פתרון אלא אם תתבסס על תכנית הייעוד. תכניות הייעוד המשתנות בתדירות גבוהה הן הגורמים החשובים ביותר לחוסר יכולת או אי ספיקה של תכניות תחבורה.
הבעיה החשובה ביותר בתכנון בארצנו היא חוסר ההתאמה של חוק הייעוד מס' 3194 הנוכחי בכל הנוגע לשילוב התב"ע לתחבורה ותוצאותיה בתוכנית. מסיבה זו, נושא זה מטופל; יש לוודא שמושג תכנית תחבורה ייכלל בגדר החוק. יש לקבוע חוק ייעוד ועיור שיכלול הרחבות בתחום התחבורה. יש להגדיר את תהליך תכנית האב לתחבורה של הערים ולהפוך אותו לחובה חוקית.
כמו כן, שינויי תכנית הייעוד המוסיפים כל הזמן לצפיפות, חוקי הייעוד והתקנות הנוכחיים שאינם יכולים להתחשב בקריטריונים הנוכחיים הפכו את התחבורה העירונית לבלאגן.
"הנקודה שהגיעה אליה במערכת הרכבת הקלה היא מצערת"
כדי לא לעשות טעויות בלתי הפיכות בשלב קבלת ההחלטות וביצוע פרויקטים חשובים וגדולים הקשורים לעתיד העיר, כמו "מערכת התחבורה הציבורית ברכבת", שהיא אחת הטעויות החשובות עבור עדנה, וכן כדי להשתמש נכון במשאבים הציבוריים, הם מילאו את חובת ההסברה וההסברה לציבור פעמים רבות והזהירו את האנשים הרלוונטיים. ביצ'ר אמר, "עם זאת, בתור TMMOB, כל האזהרות שהצגנו והעובדות המדעיות שניסינו לחשוף לצערנו. לא מצא את ההשלכות הנדרשות במוסדות הרלוונטיים.
בפרויקט שלדעתנו צריך מחקרים הנדסיים אמיתיים המבוססים על נתונים מדעיים, העובדה שיש טעויות כל כך גדולות מלמדת שההנדסה והאינטרס הציבורי לא נלקחים בחשבון בפרויקט מערכת התחבורה של הרכבת הקלה עדנה.
הנקודה שהושגה היום היא באמת מצערת. ההוכחה עד כמה צדקנו באזהרותינו ניכרת, ולמרבה הצער, ההיסטוריה הוכיחה אותנו שוב. למעשה, אחד מאמצעי התחבורה הציבורית החשובים והפונקציונליים ביותר הוא מערכת המטרו או הרכבת הקלה. בכל הערים המפותחות בעולם, המטרו טווה את העיר כמו רשת. במילים אחרות, אחד הקריטריונים הראשונים לפיתוח עיר הוא המטרו. העתיקות והשכיחות של מערכות הרכבת התחתית של פריז, לונדון ומוסקבה הן הוכחה מדוע ערים אלו נחשבות מפותחות.
עם זאת, מערכת הרכבת הקלה עדנה הוצבה בעיר ללא תוכנית אב תחבורתית, והיא תפסה את מקומה בתולדות העיר כהשקעה שנויה במחלוקת בשל הבעיות שיצרה וכן התכנון השגוי שלה.
תהליך מערכת הרכבת הקלה של אדנה התחיל בבעיות פרויקטים ומימון, המשיך במסלול הלא נכון, לא ניתן היה להסיע לאזורים שבהם מתגוררים סטודנטים וצוות באינטנסיביות ולקמפוס אוניברסיטת צ'וקרובה, והוא הפך לנתיב אחר עקב בעיות חמורות בניהול .
יש להוריד את עול מערכת הרכבות עדנה מתושבי עדנה ללא דיחוי".
ביצ'ר, שקבע כי כמה הקלות נקודתיות אפשריות שניתן לראות בטווח הקצר, הנאמרות שנעשו במטרה לספק "זרימה בלתי פוסקת" עם הסדרי הצמתים שנעשו באדנה, מטעות, ואמר: "הבעיה מועבר כמעט לעתים קרובות לחודשים הבאים ו/או לצמתים ועורקים אחרים של העיר או משנה צורה. יישומי צמתים מרובי קומות יקרים מאוד אלו לא יועילו מהסיבות שצוינו, מכיוון שהם קבועים ומשפיעים על כל העיר, הם יגרמו לבעיות חדשות בכמה צמתים אחרים שלא נחשבים כעת, וייצרו בעיות נוספות צפויות או בלתי צפויות. כמו דרישת חניה מופרזת באזורי עסקים מרכזיים.
יש לערוך תוכנית תחבורה תחילה אנשים המתחשבת בעתידה של עדנה ומתחשבת בתנאים, במאפיינים ובצרכים הנוכחיים של העיר וסביבתה; יש לתת לתכנית זו אופי בר קיימא ודינמי על ידי מעקב מתמיד אחר הפרקטיקות ותוצאותיהן. "לפיכך, יש לתקן את תכנית האב לתחבורה במרווחים של 5 שנים", אמר.
"האדם שהוא מערכת התחבורה העירונית"
במצגת שלה בנושא "תחבורה ותכנון בר קיימא", אמרה גולקן אולטורק, ראש סניף אדנה של לשכת מתכנני ערים, כי בתוכניות עירוניות או תוכניות תחבורה, הרושם שכלי רכב הם הדבר העיקרי שיש להוביל, וכי הדבר העיקרי שיש להדגיש במערכות תחבורה עירוניות צריך להיות אנשים.
Ulutürk הצהיר כי חל שינוי גדול בגישות תכנון התחבורה העירונית בשלושים השנים האחרונות. בהצביע על כך שמובן שהבעיה בתחבורה עירונית אינה תשתית התחבורה שאינה מספיקה כדי לעמוד בביקוש התנועה הגובר, אמר אולטורק:
"המטרה בתכנון השתנתה, לא לייעל את התנועה על ידי הקלת נקודות עומס, אלא להפחית את רמות התנועה. שינוי זה ניזון גם מהמושגים בתחום הפיתוח בר-קיימא, שהיווה תחום דיון מדעי חשוב מאז שנות ה-1980, והמטרה של תחבורה בת-קיימא הייתה היעד העיקרי בתכנון התחבורה העירונית במדינות רבות. העולם.
על מנת שמערכת התחבורה תהיה בת קיימא, יש למזער את רמת פליטת ה-CO2 היוצרות השפעות גזי חממה ואת השימוש בדלקים שאינם מתחדשים ולצמצם את הנטייה להתפשטות עירונית ולבנייה מהירה של שטחים טבעיים המתרחשים במקביל להתרחבות. יש למנוע את רשת התחבורה; מנקודת מבט כלכלית, יש למזער שימוש באנרגיה, תלות במקורות אנרגיה חיצוניים, עלויות זמן שאבדו בתנועה ובתאונות דרכים; מבחינה חברתית, יש לוודא שהוא נגיש לכל מגזרי החברה ושהעלות שלו משתלמת לכולם.
עקרונות אלו שינו מאוד את הגישות והפרקטיקות בתכנון תחבורה עירונית; מזעור ההשפעות הסביבתיות וצריכת האנרגיה של התחבורה על ידי צמצום השימוש בכלי רכב פרטיים ותנועת כלי רכב ממונעים, והצעת תנאי גישה שווים וטובים לכל המשתמשים הפכו למטרות אוניברסליות בתכנון התחבורה.
5 קריטריונים בהסעה עירונית
Ulutürk אמר כי ניתן לקבץ את הגישות והפרקטיקות שאומצו כיום בתחבורה עירונית תחת 5 כותרות.
"אפליקציות לשיפור שירות התחבורה הציבורית, בקשות לשיפור התנאים לתחבורה לא ממונעת - הסעות אופניים והולכי רגל - בקשות לניהול ביקוש לנסיעות ותמחור, פרויקטי התיישבות ללא רכב וקמפיינים להעלאת מודעות.
על מנת למשוך יותר נוסעים למערכות תחבורה ציבורית, השקעות במערכת הרכבות מתבצעות כמעט בכל העולם בשל קיבולת המערכת ואיכות השירות הגבוהה, ומספר יישומי נתיבי האוטובוסים ונתיבים, שניתן לממש בעלויות נמוכות בהרבה. בהשוואה למערכות הרכבת, עולה.
בנוסף להשקעות בתשתיות, מתרבים האפליקציות במטרה לפתח הן את הקווים והן את מערך הכרטיסים כמערכת משולבת בתחבורה הציבורית, וליידע את המשתמשים על אפשרויות התחבורה בעיר באמצעות מתן שירותי מידע למערך התחבורה הציבורית.
פרויקטים של מערכת רכבות היו סוג ההשקעה הנפוץ ביותר ביישומי תחבורה ציבורית בערים רבות בארצנו כמו גם בשאר העולם. השקעות תורמות תרומה חיובית כל עוד הן מתוכננות במסדרונות עם רמות ביקוש גבוהות לנסיעות; עם זאת, לא ניתן לקרוא לכל ההשקעות הללו כאל יישומים למופת. ביישומים בטורקיה, מערכות הרכבת אינן נתפסות כאמצעי להפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים ורמת התנועה. עם זאת, מרכז עיר עם גישה למערכת רכבות ניתן להולכי רגל, וכך ניתן להפוך את נסיעות הרכב למרכז לתחבורה ציבורית או לנסיעות להולכי רגל.
היה הראשון להגיב