תחבורה יבשתית בטורקיה

כביש התחבורה בטורקיה: תחבורה יבשתית, החל והיעד מצביעה בכך שהיא מאפשרת תחבורה ישירה, להיות מהירה יותר בהשוואה לסוגים אחרים של תחבורה, ובעיקר קצר לגרור יש כמה יתרונות בגלל זה הוא זול יחסית. יתרון נוסף הוא ההיררכיה והפעולה המהירה של שרשרת הפיקוד בהובלה על-ידי המגזר הפרטי.
מאידך גיסא, היא יחסית שברירית ופגיעה מבחינת עלות הנוסעים / ק"מ, טון / ק"מ, כמות האנרגיה הנצרכת, סוג האנרגיה המשמשת, זיהום סביבתי, סיכון תאונות גבוה ובמיוחד התפתחויות בתחום הפוליטי והכלכלי הבינלאומי. יש לו כמה חסרונות. בנוסף, הענף מתמודד עם אתגרים מסוימים בפני עצמו, בייחוד נוכח התחרות הקשה והוצאות העלויות הנובעות מעליית מחירי הנפט.
עם זאת, הן במדינות המערב והן בארצנו, שיעור האוריינטציה לכיוון הכביש המהיר גדל בהשוואה לברזל ולדרכי הנשימה. על פי תוצאות סקר שנערך ברחבי מדינות האיחוד האירופי, 1990-1998 תקופה הראו ירידה של 43,5 ברכבת בתקופה שבין 19,4 לבין עלייה של 2004 על ידי הכביש באותה תקופה. מגמה דומה ניכרת בארצנו. על פי הנתונים הסטטיסטיים הקשורים למגזר, נכון לשנת 2001, חלה עלייה של 150 בסך הייצוא הכולל של כלי רכב טורקית% 100 של הובלה מיובאים לעומת שנת XNUMX.
במאמר זה, ההתפתחויות בהקשר והרקע הבינלאומי, המצב הנוכחי בענף התחבורה הכביש בטורקיה ניסה להתמקד בבעיות העומדות בפני תרופות עבורם. יחד עם זאת, אחד הנושאים החשובים שיש להביא בחשבון כאן הוא העדר נתונים סטטיסטיים מדויקים, במיוחד לגבי המשלוחים הפנים ארציים, כתוצאה מחוסר מיסוד.
חשיבות תחבורה בדרכים בסחר חוץ
חוסר איזון בתכנית העולמית לתחבורת כביש בולט עוד יותר בטורקיה. עד סוף השנה בהיקף סחר החוץ של טורקיה היה 2004 160,66 מיליארד דולר. היבוא שלנו הסתכם 97,9 מיליארד היצוא ל 63,1 מיליארד דולר. במבט על הנתונים עבור שמונה החודשים הראשונים של השנה 2005, נפח סחר החוץ חרג 121 מיליארד דולר. פרט לסחר עם מדינות זרות, חלק ניכר מסחר החוץ שלנו מתבצע בכביש, וחלקן וכמות התחבורה על הכביש גדלות מדי שנה במקביל לעלייה בסחר החוץ. שנתי 3,5, כלכלה התורכיה עם תחבורת כביש בינלאומית תחבורת מעבר ממוצעת עשויות מיליארדים דולרים בארה"ב מוצגות לספק מט"ח.
95,2% של תחבורה הנוסע בארץ נעשית על ידי הכביש. שיעור זה הוא סביב 89% בארה"ב ו- 79% בארצות האיחוד האירופי. שיעור השימוש בכביש בתחום הובלה הובלה הוא סביב 76,1% במדינה שלנו. יחס זה הוא 69,5% בארה"ב ו- 45% בארצות האיחוד האירופי.
היסטוריה של תשתית כביש בטורקיה
האורך הכולל של טורקיה של רשת הכבישים השתלט מן קילומטרים 18.365 התקופה העות'מאנית. עם זאת, לא ניתן להשוות אותו עם הסטנדרטים של היום הכביש. שכן כמעט כל אלה היו מזכירים את הנתיב שנבנה עם הרעיון של הפיכת הגלגל. עד שנות ה - 1950, לא חל שיפור משמעותי ברשת הכבישים בשל העדיפות הניתנת להובלה ברכבת ובתחבורה ימית. עובדה היא כי הדיכאון הכלכלי העולמי ואת מלחמת העולם השנייה היתה השפעה על 1930. 1 מרץ עם הקמתה של הדירקטוריון הכללי של כבישים על מרץ 1950, עידן חדש החלה במונחים של ההיסטוריה שלנו בכבישים. המתווה של סך הכביש 61.500 קילומטר כביש, כולל המדינה של היום וכבישים מחוזי, הוקמה לאחר תקופה זו. עם זאת, קשה להשוות כבישים אלה עם הסטנדרטים של היום הכביש. כעניין של עובדה, כאשר 1970s הגיעו, הרשת הקיימת היה מספיק ובניית גל השני הכביש בוצע כדי להרחיב את הרשת להעלות את הסטנדרטים. גשר הבוספורוס, כביש הטבעת איסטנבול, איסטמבול-איזמיט כביש אקספרס הבנייה התרחש במהלך תקופה זו.
באשר ל - 1980s, תכנית האב N 1983 - 1993 לתחבורה, שמטרתה לשפר את תשתית התחבורה באופן מאוזן במסגרת תוכנית, נוצרה במטרה לחסל את ההשפעות השליליות של השימוש המופרז בכביש ואת הגידול במספר כלי הרכב. לרוע המזל, התוכנית האמורה נגנזה לפני הביצוע, ואומצה בניית כבישים. כיום, בניית סך של 1881 ק"מ של רשתות כבישים מהירים החלה בתקופה זו. עם זאת, כאשר הרשת הקיימת הפך לקוי בזמן קצר מאוד עקב שימוש מופרז של הכביש המהיר, בניית כבישים מהירים היה נטוש ובמקום כביש כפול כפול פנייה כביש הבנייה, אשר הוגדר כמחיר נמוך יותר הציבור, כביש כפול או כביש מהיר בתחילת שנת 2000. השיטה הבאה כאן היא לשפר את הרשת הקיימת, שהיא למעשה בכיוון אחד בכיוון אחד, כדי לסדר מחדש את התנועה ברכב כדי לאפשר תנועה דו כיוונית. במסגרת זו, הוא חזה כי הסטנדרטים של סך הכביש 15.000 קילומטר הכביש ישתפר והפך למסע כפול עגול. בהקשר זה, רמת הכביש 2003 ב 1600 ק"מ 2004 ב 2000 ק"מ פותחה והפכה לסיבוב כפול עגול.
טורקיה, למרות ביצוע חלק חשוב מאוד של התחבורה עם עוד יותר כבישים, בשל הדרך לא מתוכנן ולא מתוכנן להתמקד בצמיחה ועל הכביש של מגזר התחבורה, קשה לומר כי השגת הסטנדרטים של מדינות האיחוד האירופי חלק חשוב רשת הכבישים במדינה שלנו.
2005 נכון לחודש ספטמבר, מספר משאיות רשום משאיות כבדות / משאיות גרירה במדינה שלנו הגיע 667,436. מספר האוטובוסים הוא 160.241. כיום, מספר כלי הרכב הנוסעים עלה על 5,659,624. לכן, יחד עם כלי רכב אחרים הכביש, מספר כלי הרכב הרשומים במדינה שלנו חרג 10,875,629.
פיתוח תחבורה בינלאומית
הובלה בינלאומית הובלה בארצנו מומשה עם תחילת הובלת ירקות ופירות טריים לעיראק ואיראן תחת השם Frintas כמו יוזמה המדינה 1968. מאוחר יותר, המשאיות הועברו מן מרסין, אסקנדרון, טראבזון ו Samsun נמלים למדינות אחרות במזרח התיכון על ידי משאיות.
כתוצאה מהגידול בסחר בין מדינות המערב והמזרח התיכון לאחר ה - 1970, נכנס למגזר הפרטי. במקביל לקפיצה הייצוא ב 1980, מספר חברות התחבורה הבינלאומית גדל באופן משמעותי. בהקשר זה, מלחמת איראן-עיראק ומלחמת המפרץ אשר בעקבותיה, השפיעו לרעה על ענף התחבורה ועל מובילים רבים פנו לשוק המקומי. ההתפוררות של הגוש המזרחי יצרה הזדמנויות חדשות לנשאים שלנו. מלחמת האזרחים שהביאה להתפוררות יוגוסלביה הביאה לעיצוב מחדש של נתיבי תחבורה למערב.
נכון לסוף השנה, מספר הטרנספורטים הבינלאומיים שביצעו נושאות תורכיים עלה ל- 2004. מספר מחזיקי תעודות C 1.079.859 המאפשרים תחבורה בינלאומית הגיע 2. להלן פירוט התפלגות כלי הרכב המשמשים כיום בתחבורה בינלאומית:
נגרר קרוואן משאית: 29,300
טריילרים וסמי טריילרים: 33,425
משאית: 5,555
כאן, כמו בתחבורה הפנים-ארצית, אפשר לדבר על עודף היכולת בכלל. התחבורה הבינלאומית מושפעת במהירות מההתפתחויות הכלכליות והפוליטיות. בהתחשב במספר כלי הרכב גדל והולך על עמדת טורקיה, ולא הדגש חייב להינתן לשיפור הסטנדרטים וציוד טכני אחר. לשם כך, ראוי לחזק את התחרותיות של הענף ולהגדיל את הפריון, לעקוב אחר ההתפתחויות החדשות, ליצור חברות פיננסיות חזקות ופרודוקטיביות יותר, לפתוח משרדים בחו"ל, להקים שותפויות עם חברות זרות ולעודד מיסוד נוסף.
תחבורה נוסע
בתחום זה קשה להגיע לנתונים סטטיסטיים מדויקים. עם זאת, ידוע כי סך 573 החברה פועלת בתחום תחבורה נוסעים בינעירוניים. מספר חברות התחבורה הבינלאומיות הוא 144. 9,500 הוא מספר האוטובוסים המשמשים להובלת נוסעים בינעירוניים בטורקיה. קיבולת המושב היא יותר מ 400.000. מספר האוטובוסים המשמשים בתחבורה בינלאומית לנוסעים הוא 1416. קיבולת המושב המסופקת על ידי זה היא 68.000.
קרקע משפטית
טורקיה, למרות התכנית הבינלאומית, בכפוף המוסכם מסוימים הקשורות לתחבורה, החקיקה הלאומית בתחום זה יכול ליצור עד שנת 2003. עם זאת, במהלך אותה תקופה, אמנות בינלאומיות רבות הפכו למפלגה. בתכנית הארצית הועמד המשרה הפנויות בתחום זה להתמלאות בתקנות שהוצאו מעת לעת למקרה הצורך. בהקשר זה, תקנות ההובלה הבינלאומיות בטורקיה תהיינה נכון לומר כי כניסתו של מהר יותר מאשר חקיקה לאומית.
בהקשר זה, חוק התחבורה, שנכנס לתוקף בחודש יולי של 2003 ותקנת התעבורה, שנחקק בפברואר של 2004, מכיל אלמנטים המקדמים מיסוד, משמעת וכשירות מקצועית.
חוק זה נועד להבטיח כי המפעילים פועלים בסביבה תחרותית באופן כלכלי, מהיר, נוח ובטוח, תוך שמירה על הגנת הסביבה וכבוד האינטרס הציבורי. במובן זה, הוא כולל נושאים המגבירים את הבטיחות בדרכים, עומדים בקריטריונים לטעינה, מפחיתים את זיהום הסביבה ומשפרים את שעות העבודה.
תהליך ההצטרפות של האיחוד האירופי של ארצנו נלקח בחשבון גם בהכנת החוק. על מנת להטיל משמעת על כניסה ויציאה של שוק ההובלה, בהתאם ל"איחוד האירופי ", נקבעה עדיפות להקמתן של מספר קטן של חברות רכב. כדי להשיג זאת, קריטריונים מסוימים הוכנסו; לדוגמה, מכובדות, קריטריונים מקצועיים ומקצועיים. בתחבורה הציבורית, בנוסף לקריטריונים האמורים, נדרש ביטוח חובה / תאונות אישיות במקביל לביטוח אחריות כספית חובה. קריטריונים נוספים הוכנסו עבור היכולת הטכנית של כלי רכב. החוק כולל הוראות לעניין קידום הביטוח הסוציאלי, וכן הוראות לקידום התפתחות העסקים, לצד שורה של סנקציות.
החוק הטיל גם חובות נוספות על המינהל הכללי של התחבורה היבשתית (ק"ג) של משרד התחבורה. במובן זה, ראוי לשפר את המבנה הקיים של KUGM ולחזק אותו עם כוח אדם נוסף.
עם זאת, כמה היבטים של החוק כאמור, היא נתפסה זכה לביקורת על ידי נציגי תעשייה ועובדים. לדברי נציגי התעשייה, חוק התחבורה תקנה שנכנסה לתוקף כלל חיובית, אם כי נראה, סימני שאלה זמינים במובנים מסוימים. כמה התנגדויות החקיקה החדשה עבור נציגי המגזר ניתן לסכם כדלקמן:
1. בענף התחבורה בטורקיה ייצג הרבה פעולות הקשורות עסקים אינם ארגון חברה אזרחית. דבר זה מקשה על החלת הוראות מסויימות של חוק התחבורה והתקנות.
2. דמי הרכישה עבור אישור התחבורה גבוהים. (C-2 תעודת אישור דמי הרכישה נקבע בתחילה כמו 100 מיליארד TL למרות העבודה הקשה, רק 40 יכול להיות מופחת אל TL מיליארד דולר). בפרט, אנשים / בעלי משאיות הפועלות בתחבורה משא המקומי אינם מוכנים לקבל אישור אישור.
3. סנקציות פליליות הוכנסו כי לאלץ את עובדי התחבורה לעבוד.
על התוכנית הבינלאומית, טורקיה, שש עשרה הנוגעים לתחבורה היא צד לשש של האמנה החשובה ביותר. (AETR, CMR, TIR, יבוא זמני של כלי רכב מסחריים של 1956, יבוא זמני האמנה של רכבים שאינם מסחריים של 1954, AGTC). החשוב ביותר הוא אלה הבינלאומי תחבורה כביש (TIR). אמנת TIR כוללת תקנות טכניות בתחבורה בינלאומית. אמנת ה- AETR מסדירה את תנאי העבודה של העוסקים בתחום התחבורה. טורקיה חתמה לאחרונה על חוזה להובלת חומרים מסוכנים. מספר החוזים הרב-לאומיים שהסתיים בדרך זו הגיע לשבע. גם טורקיה ועידת שרי תחבורה (ECMT) נכללה גם בתהליך.
מלבד טורקיה, המדינה חתמה על תכנית דו-צדדית עם חוזה 53 של מרכבה. ועדות התחבורה המשותפות (KUK) שהוקמו במסגרת הסכמים אלה מתקיימות מעת לעת ברמת המומחים. בישיבות, הבעיות והקשיים הניצבים בפני נושאי שתי המדינות נקבעים ממקור ראשון וננקטים צעדים לחיסולם. במסגרת זו, מכסת מסמכי המעבר הפכה לאחת הסוגיות החשובות ביותר בישיבות האחרונות של ה- KUK. עם זאת, לא ניתן ליישם הדדיות בארצנו בשל ההבדל במספר הטרנספורטים של דו-שיח או מעבר. מצב זה גורם לאזור התנועה של המדינה שלנו להתכווץ.
מיסוד ופרודוקטיביות בתחבורה בדרכים
במדינה שלנו, ספקים שלנו מאורגנים בתוכנית הלאומית כמו קואופרטיבים. במסגרת זו, הוקמו קואופרטיבים של 400 בגדלים שונים. קשה לומר שהם פעילים. יש צורך בארגון יעיל כדי להעביר את בעיותיהם של עובדי המגזר לציבור ולחוגים הפוליטיים, כדי להבטיח תיאום ולספק תנאי עבודה טובים יותר. גודלם של הכוחות הפיננסיים של הארגונים במגזר זה מקל עליהם להעביר את בעיותיהם וציפיותיהם לחוגים פוליטיים. כדרישה לתחרות אינטנסיבית ולתנאים והסולידאריות שהובאו בתחבורה לחו ל ", השתפר המיסוד בענף התחבורה הבין - לאומית. הסקטור מומן תחת איגוד המובילים הבינלאומי (UND) ואגודת המובילנים של Ro-Ro (RODER). שתי העמותות יעילות מאוד בחיסול בעיות שונות של חברין והגנה על זכויותיהן במבנה הקיים שלהן. ישנם מספר קריטריונים להובלה למדינות האיחוד האירופי על פי המאפיינים הטכניים של הרכב ותנאי העבודה של נהג הרכב. הם מבצעים מחקרים מוצלחים בתחום החינוך המקצועי.
מבחינת היעילות, כפי שהודגש בסעיף הקודם, יעילות ההובלה היבשתית במונחים של תחבורה הן של נוסעים והן של הובלות משא נמוכה. זאת בעיקר בשל העובדה כי מספר כלי הרכב הוא יותר מהנדרש. יש עודף כושר בענף התחבורה. אחת הסיבות המרכזיות לכך היא רמת המיסוד הנמוכה בתוכנית הארצית, בעיקר בתחום הובלת מטענים. ענף זה נשלט על ידי סוחרים המפעילים על בסיס אישי בקרב הציבור. יש תחרות מפריעה בענף. מצב דומה חל גם על תנועת נוסעים באוטובוסים. ניתן לומר כי המגזר פועל במלוא יכולתו רק בתקופות בירם וחאג '. מצב זה מונע את התפתחותו של ענף התחבורה. בשל הסביבה התחרותית ההרסנית שבה נמצא ענף התחבורה, הרוכשים קובעים את מחירי ההובלה במקום את המגזר עצמו. המוביל, אשר עוסקת בהצלת היום, לעתים קרובות יש להסכים למחיר המוצע על ידי הקונה. הדבר מונע השקעות חדשות ויש לו גם השפעה שלילית על בטיחות התנועה עקב תחזוקה ושירות לא נאותים של כלי הרכב, דבר שמוביל לסיכון גבוה לתאונות ולתמוטטות.
שיטות חלופיות לתחבורה
כאמור, חוסר האיזון העולמי במונחים של שימוש בכבישים בולט עוד יותר בארצנו. יתר על כן, חוסר איזון זה גדל מדי שנה. מצב זה סותר את ההזדמנויות האנרגטיות של ארצנו. כמות ורמת הכבישים במדינה שלנו היא מאחורי מדינות האיחוד האירופי. עם זאת, העדר תשתיות ותפעול ברכבות ובפעולות ימיות הביא לנטל רב יותר על הכביש, שאינו מספיק.
מומחים באיחוד האירופי ובמיוחד, המומחים הרלוונטיים החלו לחפש פתרונות לפיתוח מאוזן יותר של ענף התחבורה בין כבישי הברזל, המים והכבישים, על מנת למנוע ממגזר התחבורה מלהתרכז יתר על המידה בשל ההתפתחות המסחרית. כתוצאה מהמחקרים שנערכו בכיוון זה, ניתן לראות כי בשיתוף עם ענף התחבורה היבשתית, בנוסף להגדלת מצבת הרכבת והים, במקום למנוע לחלוטין את הובלת מטעני ההובלה על הכביש, ניתן לראות כי הובלה של הובלת מטענים הכוללת יותר ממצב אחד ונקראת התחבורה המשולבת.
בדומה לתחבורה, יש תמריץ לתחבורה ציבורית ולא לתחבורה אינדיווידואלית. גם כאן, האוויר והים תחבורה מכוונים בחזית.
כעניין של עובדה, במסמך של האיחוד האירופי שכותרתו נייר לבן 2001, זמן להחליט oluşturan המהווה את מדיניות ההובלה של השנים 2010-2001, אלא אם כן האיזון בין מצבי תחבורה הוקמה, התפתחות בריאה של מערכות תחבורה באיחוד האירופי לא יהיה אפשרי כתוצאה של כלכלת האיחוד האירופי. זה היה לשים קדימה כי הצורך ליצור איזון בין הכביש לבין מצבים אחרים באמצעות אופני תחבורה אחרים, ובכך לתרום להתפתחות בריאה של הכביש, לא כדי למנוע התפתחות של תחבורה הכביש.
מצב זה נחשב תקף גם עבור המדינה שלנו. יתר על כן, טורקיה, חצי האי הוא אפוא עמדת יתרון מבחינת תחבורה ימית. בנוסף, יש רשת מסילות משמעותית טורקיה. זה נחשב כי הזדמנויות אלה יש לנצל במיוחד בתחבורה פנים ארצית ובינלאומית.
בעיות עיקריות בתחבורה הבינלאומית
דוחות בתוך טורקיה מתמודדים בתחבורת קרקע בארץ, לצערי, באו לידי ביטוי החלק הגדול של תחבורה עבור בחו"ל. טורקיה הפכה המסחר בפרט מבצעת חלק ניכר ביצוא מחוץ לכביש.
טורקיה היא גשר המקשר אירופה לאסיה מיקום גיאוגרפי. במובן זה, הוא ממוקם על נתיבי תחבורה בינלאומיים גדולים, במיוחד צפון-דרום אירופה (E ו- TEM), אירופה-קווקז-אסיה פרוזדור (TRACECA). עם זאת, קיים חוסר איזון משמעותי במספר כלי הרכב הזרים העוברים דרך ארצנו ומספר כלי הרכב הטורקיים הנעים לחו"ל.
כל מדינה רוצה להגדיל את נתח של התחבורה הארצית במעבר למדינה שלה או למדינות שלישיות דרך המדינה שלה, לא משנה כמה חזק במגזר התחבורה של הצד השני. מצד שני, המפעילים שלנו רוצים גישה חופשית למדינות אלה או, לפחות, להגדיל את המכסות המוכרות לנוכח הסחר הגובר. עם זאת, זה לא תמיד אפשרי בנסיבות הנוכחיות. מדינות מציגות קבוצה של קריטריונים למעבר של ספקים זרים כדי להגן על ענף התחבורה הארצית ולהשיג נתח גדול יותר בתחבורה הבינלאומית, כדי לפצות על איכות הסביבה ועל ללבוש הכביש. נושאות שלנו נושאות בחו"ל צריך להתמודד עם כל הקשיים האלה בכל המדינות.
בשל העובדה כי חלק משמעותי של סחר החוץ שלנו מתבצעת על הכביש המהיר, חסימות מדי פעם באזור זה עלול להשפיע לרעה על הסחר שלנו ואת הכלכלה. כדי למנוע זאת, נתיבי ההובלה חייבים תמיד להיות פתוחים. עם זאת, מעת לעת, בעיות עשוי לנבוע מן הלחמית הפוליטית, כמו גם מן היחס של הרשויות במדינה על נתיב המעבר. בשל הפער בין מספר כלי הרכב הזרים העוברים דרך ארצנו לבין מספר כלי הרכב המועברים למדינות זרות, נראה כי קשה ליישם הדדיות בתחום זה. בהקשר זה, חשוב לבצע תחבורה בשיטות יציבות יותר מבחינת הביטחון של סחר החוץ שלנו. זה לא יהיה misdiagnosis המדינה כי המדינה שלנו נמצאת במצב של מפלגה כי הוא תובעני כל הזמן מן השלטונות של מדינות אחרות.
ב 2004, המספר הכולל של יצוא יצוא שנעשו על ידי כלי רכב טורקית הגיע 833,618. מספר המשלוחים שיוצאו על ידי כלי רכב זרים היה 102,779. באותה שנה, מספר המשלוחים המיובאים שנעשו על ידי כלי רכב טורקיים היה 246,241 ומספר המשלוחים המיובאים שנעשו על ידי כלי רכב זרים היה 82.442. לפיכך, מספר הטרנספורטים הבינלאומיים שבוצעו על ידי טרנדים טורקיים הגיע 1,079,859. בהשוואה לשנה 2001, נתונים אלה תואמים לעלייה של 150 בסך היצוא של כלי הרכב התורכיים ועל עלייה של 46 ביצוא של כלי רכב זרים. כמו כן, עלייה 150% במספר כלי הרכב הטורקית ביבוא ו 100 עלייה במספר כלי הרכב הזרים.
במסגרת זו ניתן לציין את המסלולים העיקריים ואת נקודות היציאה החשובות במשלוחים הבינלאומיים כדלקמן.
- מסלולים לאירופה ולצפון - שערים מערביים:
1. Kapikule, בולגריה, סרביה, מונטנגרו, קרואטיה, אוסטריה
2. Kapıkule בולגריה-רומניה-הונגריה-אוסטריה
אוקראינה, רוסיה הפדרציה
3. נמל איסטנבול-איטליה (ספינות Ro-Ro), (נמל טרייסטה) - אירופה
4. Ipsala - יוון - איטליה (Ro-Ro אוניות) (ברינדיזי / טרייסטה) - אירופה
5. מזרקה - איטליה (Ro-Ro ספינות) - אירופה
- מסלולים לשערים המזרחיים המזרחיים:
6. גורבולאק מעבר הגבול - איראן - טורקמניסטן - קזחסטן
7. מעבר גבול תלול - גאורגיה - רוסיה
8. טראבזון / Samsun / Zonguldak יציאות-רוסית יציאות (Ro-Ro ספינות)
- מסלולים לדרום:
9. Cilvegözü-סוריה - מדינות המזרח התיכון
10. מעבר חבור - עיראק.
המפעילים שלנו נתקלים בבעיות במשלוחים במסלולים אלה. בעיות אלה דומים זה לזה. מעת לעת, אלה יכולים להגיע לנקודת משבר. קשיים שנתקלו באזור זה יכולים להיות רשומים כבעלי אשרה, בעיות במסמכים מעבר, ואת הקשיים נתקל המכס והחקיקה המקומית של המדינה עבר.
על סמך המידע שהתקבל מנציגי ענף הובלה יבשתית, ניתן לציין את הבעיות הבאות:
1. לדברי התחבורה, טורקיה היא המפלגה היחידה שבע התכנית הבינלאומית הגדולה 16 להקל אמנת תחבורה. בהיותו צד לתשעה הסכמים נוספים בתחום זה יביא נוחות חשובה לנוסעים.
2. סוגיית הויזה: הקשיים שעומדים בפני הצדדים להסכם שנגן ולמדינות אחרות במונחי ויזות דומים. באופן כללי, קשיים ועיכובים דחייה ויזה מנוסים. נוסף על כך, למרות משטר הויזה, בעיות הנובעות מפרשנויות שונות של רשויות הגבול משאירות את הנהגים שלנו חסרי אונים בשערי הגבול.
3. מעברים המצוטטים על ידי מדינות זרות עבור המפעילים שלנו, ובמיוחד מכסות המעבר החופשי, אינם מספיקים. למרות ניסיונות להגדיל את כמות זה ומפצה "בונוס" מנגנוני והדרכות עם כמה מדינות או המוביל של ארץ התחבורה, דרישה זו לא ניתן לעמוד.
4. קיימים קשיים הנובעים מהחקיקה ומיישום הרשויות המקומיות במדינה בה מתבצעת המעבר או התחבורה הדו-צדדית. זהו אחד הנושאים שלנו נהגים הסובלים ביותר. תלונות בעניין זה נובעות בעיקר ממדידות המדידה והשקילה הקשורות לכלי רכב ולפרקטיקות שרירותיות הקשורות לחוקי המכס והחקיקה, לשינויים תכופים בכללים ולשיעורים גבוהים ולכבישים.
כתוצאה מכך, במדינה שלנו, בניגוד למדינות אחרות, תחבורה היבשתית יש תכונה ייחודית בכלכלת העולם, הן מבחינת מספר כלי הרכב, את היקף התעסוקה ואת הערך המוסף שהיא מספקת לכלכלה. עם זאת, התפתחויות חדשות במגזר התחבורה היבשתית, תקנות חדשות שיוצגו בשל איכות הסביבה, צעדים שיש לנקוט והגברת התחרות בסביבה בעתיד במסגרת תהליך החברות באיחוד האירופי יהפכו את הפתרון של הבעיות של ענף תחבורה הכביש הטורקי, אשר במצב קשה קשה יותר, ואת ההשפעות השליליות שלה על הכלכלה של המדינה שלנו. יוערכו.
עמדת טורקיה ולא להגדיל את מספר כלי הרכב בראש, ראוי לשפר את הסטנדרטים וציוד טכני אחר נחשב. לשם כך, ראוי לעודד תחרותיות ופרודוקטיביות לכיסוי המגזר כולו, לעקוב אחר התפתחויות חדשות, ליצור חברות פיננסיות חזקות ופרודוקטיביות יותר, לפתוח משרדים בחו"ל, להקים שותפויות עם חברות זרות ולהעמיק את המיסוד.
בנוסף, התחבורה הבינלאומית מושפעת במהירות מהצמדת ההתפתחויות הכלכליות והפוליטיות. נוסף על החשש של המגזר להגן על נתח השוק באמצעות שיטות מניעה ואמצעים, כתוצאה מכך, הופעת הדרישות המקסימליסטיות במדינות הקשורות באופן הדוק לתחבורה בדרכים מובילה לרפלקסים מקבילים ודומים. עם מסמכי המעבר, המשלוח החוזר ומסמכי הובלה שלישית, הבעיות עם האגרה הפכו כרוניות. משרד התחבורה, בתיאום עם המגזר ומוסדות רלוונטיים אחרים, נחשב כיום כצורך להגדיר מחדש את המדיניות שתלווה בתחום זה בתקופה הקרובה.