נציבות האיחוד האירופי לוקחת צעד אחורה בהפרטת הרכבות: נציבות האיחוד האירופי הכריזה על חבילת הרכבת הרביעית ב- 31 בינואר 2013 כאמצעי זהירות לחלק מהקשיים שנתקלו בתהליך ההפרטה של הרכבות. אחת הנקודות הבולטות בחבילה זו הייתה ההפרדה המלאה של ניהול התשתיות מחברות הפועלות ברכבת, והשנייה הייתה צמצום השירותים הציבוריים והסובסידיות הממשלתיות בהובלת נוסעים, מה שאפשר לחברות הפועלות יותר לחפש תחבורה זו, ובכך להפחית את הנטל על המדינה. עם זאת, בפגישה שהתקיימה בשטרסבורג ב -4 בפברואר 26, הצבענו לקחת צעד אחורה מהכללים שהם רואים כבסיס לליברליזציה ברכבת, בהתחשב בבעיות שחוו בשנה האחרונה ובעיות אלה יגדלו בעתיד, במיוחד בשני הסעיפים הנ"ל. הוחלט עם האיגוד.
תשתיות:
אחת מהחלטות התיקון בהצבעה הייתה הוראת חבילת הרכבת הרביעית, שחייבה הפרדה מוחלטת של עבודות התשתית מהעסק והועברה למגזר הפרטי. לאורך כל תהליך ההפרטה ברכבות, הרכבות הגרמניות (DB) והצרפתית (SNCF) הפכו לקונגלומרטים של המדינה, וארגנו עסקים רבים כמו נוסעים, הובלה ותשתיות תחת קורת גג אחת, כאשר חברות שונות הוקמו. באופן דומה, עבודות תשתית הרכבות של מדינות רבות כמו ספרד, איטליה, הולנד, בלגיה ואוסטריה לא נפרדו לחלוטין מהחברות המפעילות (חברות ממלכתיות), וחברה בת או אחזקה אימצו מבנה דומה. ניהול תשתיות ברכבות הוא המוח וגם עמוד השדרה של המערכת כולה. נושאים רגישים רבים, החל ממהירויות אזוריות בקו, ועד מגוון הרכבות שיעברו בהן וקביעת תנועת הרכבות שאמורה להיות, נוגעים לניהול תשתיות. עובדה היא כי המאפיין החשוב ביותר המבדיל בין תחבורה ציבורית לבין אמצעי תחבורה אחרים הוא כי הפעולה חייבת להתבצע במלואה במסגרת הקריטריונים שקבעה התשתית. הדוגמה הפשוטה ביותר לכך היא שלא ניתן להפעיל רכבת משא בקווי רכבת מהירים. הסבר קצת יותר מפורט; התנועה האיטית של הרכבות הנוסעות לאותו כיוון באותו קו היא הגורם המשפיע על כל התנועה בקו זה. למרות שזה צעד מתאים להחזיק רכבת זו בנקודת אחיזה ולתת לרכבת שמאחוריה לעבור, היא לא תפצה על הזמן שאבדה הרכבת הממתינה. מפעיל הרכבת ההיא הבטיח ללקוחותיו גם את זמן ההובלה בהתאם לזמן היציאה הרציף של הרכבת. בנוסף, הרכבת הנעה באטיות לא רק משפיעה על התנועה, אלא גם מעייפת את מערכת התשתית. 4 קמ"ש. אם קו שצריך לנסוע בו 100 קמ"ש, במיוחד בקימורים, הנקרא "דבר", המאפשר לרכבת לחלק את משקלו באופן שווה למסילה הפנימית והחיצונית, תלוי במהירות הרכבת, יהיה עומס יתר על המסילה הפנימית, מה שאומר שהמסילה ו יחד עם הציוד הנוסף המחזיק את המסילה, זה יקצר את חיי השירות של גלגלי הרכבת. פרטים טכניים רבים כאלה הופכים את ניהול התשתית ל"בוס הסודי "של הרכבות. חוץ מזה, עבודות תחזוקה, תיקון ובנייה של תשתיות הן העבודות היקרות ביותר בהובלת רכבת.
עם ההפרטה המהירה של האיחוד האירופי לאחר שנת 2004, למרות שנראה כי התשתיות מופרדות מהמינהל העסקי, לא ניתן היה לשבור את הקשרים לחלוטין. בפרט, בין השנים 2010 - 2011 הגיעו לשיא תלונות כמו חברות התשתית המעניקות עדיפות רבה יותר לחברות התחבורה שאליהן הם קשורים והטיפול הלא הוגן בדמי השימוש בקו. כתוצאה מכך הובאו חברות הרכבות במדינות רבות, ובמיוחד ברכבות הגרמניות, לבית המשפט בגין "אי ציות לתקנות הרכבות של האיחוד האירופי". בתי משפט הביאו לוויתורים קלים ולהתרסקויות של חברות הרכבת הנאשמות עד סוף שנת 2013.
הנציבות אמרה כי "מפעילי התשתיות והרכבות, המוזכרים בחלקים הרלוונטיים בתקנות הרכבות של האיחוד האירופי, אינם מופרדים זה מזה לחלוטין מבחינת תפקוד פיננסי וארגון חברות, כך שנוצרת תחרות בלתי הוגנת על ידי מתן יתרון בכך שלא יוצרים תנאים שווים למפעילי רכבות אחרים שאין להם שותפות או חיבור לתשתית." תגובת ההגנה שניתנה לתביעה שהגיש במסגרת הנושא העיקרי מסבירה למעשה דברים רבים. בתשובה הכללית: "המבנה הנוכחי שלנו כמחזיקה או כחברה בת אינו מנוגד לחלוטין לתקנות האיחוד האירופי. אחרי הכל, יש לה מעמד של חברה נפרדת, לפי הצורך. אם ניקח בחשבון שחברות התשתית נפרדות לחלוטין מבחינת הניהול והמימון, פירושה שהדינמיקה הבסיסית של תחבורה ברכבת אינה מובנת לחלוטין. בשל פרטים טכניים רבים, הובלת רכבת היא סוג תחבורה שתלוי יותר בכללי התשתית מאשר מצבי תחבורה אחרים. בנוסף, תשתיות הן החלק בהובלת הרכבות בה ההוצאות הן הגבוהות ביותר. כשאנחנו רק שוקלים את נושא ההוצאות, אפילו סטודנטים במחלקה לכלכלה באוניברסיטאות יכולים לחשב בקלות שאי אפשר לחברה עצמאית בדרכה שלה לבצע את ניהול התשתיות. אנו רואים את זה כמצב אוטופי שיש חברה שתוכל לעשות דברים גדולים כלכלית ושלא תהיה קשורה לאף אחזקה גדולה או מבנה דומה בשום צורה שהיא. יש להטיל ספק בתוצאות של ניהול התשתית, שהיא הנקודה האסטרטגית ביותר של תחבורה ברכבת, להיות מעט קרוב, שלא לדבר על בעלות משותפת, לכל חברת תחבורה יריבה. האם התיווך ימנע זאת? לחלופין, על פי חוקי הסחר החופשי שהעלתה כלכלת השוק החופשי, באומרו כי כל אחד יכול להשיג את מבוקשו, האם הוא ייחשב כרגיל? על פי גישת התחבורה הרכבתית, גישה מסוג זה אינה תקינה. יתר על כן, גם במערכת הרכבות של ארה"ב, המוצגת כדוגמה, השונה מאוד מאירופה מבחינת מסדרונות חברתיים, כלכליים ותחבורתיים, התשתית נמצאת בשליטת חברות מפעילות הרכבות.
אפילו הצהרת ההגנה המסכמת לעיל מספיקה כדי להוכיח את חשיבות הנושא. בנוסף, אחת התביעות היא שחברות מפעילות רכבת אחרות אינן מטופלות בהגינות ביחס לדמי השימוש בקו. למרות שיש הגנות כמו "יותר משתמשים משלמים פחות", בחלק זה של המקרה, בקשתה של נציבות האיחוד האירופי להפוך את החשבונות הכספיים לשקופים ולבצע ביקורת על חשבונות אלה על ידי שמירתם בנפרד התקבלה על ידי בית המשפט. כהערת שוליים, לא משנה כמה חברות "שקופות", האם אינן יכולות למצוא פיתרון למצבים כאלה? יש גם לשאול את השאלה.
בנוסף, דרישת הוועדה להפחית את סובסידיות המדינה בעבודות תשתית, במטרה להרחיק עוד יותר חברות מממשל המדינה, לא התקבלה. הסיבה היא שעלות עבודות בנייה, אחזקה ותיקון תשתיות גבוהה ועלות זו תוביל לירידה בעניין ברכבות עם השתקפות ישירה של דמי השימוש בקו. בקיצור, בדיוק כמו בממשל המדינה, חברות פרטיות ימשיכו מבלי להפחית את סובסידיות המדינה בכדי לספק תחבורה משתלמת. ובכן, כתירוץ להפרטה, "המדינה מכבידה מדי. אם זה יופרט, זה ייקח את מס המדינה, ואת השאר יושלמו חברות. לפיכך, התפוקה תגדל והמסים לא יבוזבזו. " לא קראו לזה?
לפיכך, 26 פברואר 2014 החלטות היו מוכנים במידה רבה. הפרדת חברות התשתית והרכבת, המהווה את אחד המרכיבים הבסיסיים ביותר בתהליך ההפרטה ברכבות, והקטנת הסובסידיות הממשלתיות בעבודות תשתית נדחתה.
נוסע תחבורה:
בתחבורה הרכבת, הובלה הובלה היא הצורה הגבוהה ביותר של החזרה. בהינתן תהליך ההפרטה, זו הסיבה שחברות מעדיפות את הובלת המטענים ביותר. מסיבה זו, תחבורה נוסע הוא עדיין שירות ציבורי במקומות מסוימים. בהובלה, בהפרטה או בצורה של חברה בבעלות המדינה, היא ניסתה לספק מחירי כרטיסים מקובלים עם סובסידיה ממשלתית משמעותית.
חברות פרטיות מבצעות הסעות נוסעים באנגליה. עד שנת 2008, סכום הסובסידיות לחברות אלה משך את תשומת לבה של נציבות האיחוד האירופי והזהיר את בריטניה "לתקן מצב זה ולהפחית את הנטל של חברות על המדינה". ממשלת בריטניה החליטה להפחית את הסובסידיות במידה מסוימת. הפעם חברות התחבורה העלו את מחירי הכרטיסים בהדרגה כדי לא לאבד את הכנסותיהן. מצב זה גרם לתגובה רצינית בקרב האנשים המשתמשים ברכבות, גם כיום.
גרמניה שחררה את הובלת האוטובוסים על ידי ביטול החוק שנכנס לתוקף בתחילת מלחמת העולם השנייה ונמשך עד 2, האוסר על הובלה בין עירונית. הסיבה היא ההתאמות שבוצעו בשנת 2012 כדי להפחית את הסובסידיות ולהגביר את היעילות, על ידי אזהרה על מלוא 2010 מדינות האיחוד האירופי, כולל עצמן, על ידי הנציבות ואף להוביל אותן לבית המשפט. כתוצאה מהתאמות אלו, דמי המחירים של הכרטיסים עלו בהדרגה, לצורך היעילות התקבלו נוסעים עומדים יותר ובהמשך השימוש בכביש גדל.
בחבילת הרכבת הרביעית שהונפקה ביום 31 בינואר 2013, הוחלט לתמוך בחברות לפרק זמן מוגדר רק להקמתן ופיתוחן, על מנת לקבל סנקציות מחמירות יותר בהובלת נוסעים ולכלול חברות פרטיות נוספות בהסעה זו. עם זאת, מאז תהליך ההפרטה של הסעת הנוסעים, שהחל באנגליה בשנת 4, ועד היום, לא הושג המצב של מתן תחבורה זולה ואיכותית על ידי התחרות העזה בין אותו קו לאותן תחנות באיחוד האירופי בשל הפרטים הטכניים של מסילות הברזל, שעדיין לא ברורות. גם אם חברות השתמשו באותו קו לפרק זמן מסוים, הן עזבו אחר כך ונסעו בין תחנות שונות, מה שאישר את המונופול הארגוני האזורי. נאמר שכאשר הופרטה הרכבת, "המונופול הממלכתי ייעלם". אך כעת צצו מונופולים אזוריים של חברות.
משחרור חבילת הרכבת הרביעית ב- 31 בינואר 2013 ועד למועד ההחלטה על תיקון החבילה והפרטות הרכבת ב- 4 בפברואר 26, לא הושגה שום התקדמות בתחרות וסובסידיות בהובלת נוסעים, שכן נציבות האיחוד האירופי הזהירה מפני הובלת נוסעים ויזמה את הליך בית המשפט. גם חברות הרכבת לא קיבלו תוצאות. כך, ביום 2014 בפברואר 26 הוחלט פה אחד על סובסידיות בהובלת נוסעים והמשכיות השירות הציבורי.
כאשר הנושא מנותח סטטיסטית;
בגרף שלמעלה, העמודות מציגות את קווי הרכבת המהירים שנבנו בין השנים 1990 ל -2008. הירידה הקלה בהובלת הנוסעים בהשוואה לקווי הרכבות המהירים ההולכים ומתגברים מסכמת את המצב.
בגרף זה, את הפיתוח של כלי רכב פרטיים, אוטובוסים והובלה ברכבת בין המדינות החברות באיחוד האירופי 12 המדינות החברות באיחוד האירופי 15 מדינות האזור הוא ציין בין 1995-2010 שנים.
ככלל, הנתונים הסטטיסטיים של תנועת הנוסעים מציגים גרפים עולים על בסיס שנתי. הסיבה לכך היא הכללת החדש בנוי או גדל קיבולת קיבולת עירונית מערכות הסטטיסטיקה. בקיצור, הסכום של מה שעולה על הדעת כמו מערכת הרכבת נכלל הסטטיסטיקה. דוגמה לכך היא בדף האינטרנט הבא.
כאשר לוחצים את השנה על דף האינטרנט לעיל, הנתונים הסטטיסטיים עבור אותן שנים מוצגים.
סוגיות:
תהליך ההפרטה של הרכבות האירופיות החל עם תקנת האיחוד האירופי 91/440 בשנת 1991, וסוגיית ההפרדה המוחלטת בין חברות התשתית והרכבת כאמור בתקנה זו, למרות שפורסמו תיקוני תקנות רבים וחבילות סנקציה, זה לא היה כרצוי. במדינות רבות באירופה עבודות תחזוקה / תיקון תשתיות הוצבו למקורות זולים יותר, מה שיצר בעיות חדשות, במיוחד מבחינת העסקת עובדים ובטיחותם. העובדה שמצב זה נוגד את תקני העבודה שקבעה בעבר נציבות האיחוד האירופי וגורמת לדיונים פנימיים היא אחת הסיבות להתעקשות על הפרדת תשתיות.
- מאז שיצא נושא ההפרטה המלאה של התשתית, בעיקר הרכבות הגרמניות והצרפתיות, הם התנגדו למכירה פרטית של אדמות בבעלות המדינה וחשובה אסטרטגית, בנייני תחנות / תחנות, בנייני חוץ וכל אדמותיהם. לאחר התנגדות זו שינתה הנציבות את ההחלטה וביקשה להפריד את ניהול התשתיות בלבד ולהעבירם לפרטיים. עם זאת, כאמור לעיל, ההפרדה לא הושגה במלואה, וגם עבודות התשתית, שהן הזרוע היקרה ביותר לתחבורה הרכבתית, לא הוסרו לחלוטין מסבסוד המדינה או ממשל המדינה. הסוגיה שלא ניתן לבצע פעולה בריאה עם כללי "מלמעלה למטה" מבלי להבין את ההבנה התפעולית והטכנית של תחבורה ברכבת, היא תוצאה של העובדה שהיא לא נלקחה בחשבון, אם כי בעבר דנו על ידי מפעילי הרכבת והמומחים. עם ניסיון זה חזרה הוועדה מהתעקשות זו.
-
עם פרסומי ההפרטה נאמר כי "כאשר הופרטו הרכבות התחרות של החברות שייפטרו מהמונופול הממלכתי תספק תחבורה זולה ואיכותית יותר". עם זאת, בתהליך זה הופיעו מונופולים של חברות אזוריות על ידי תפיסת נקודות אסטרטגיות של מדינות חזקות וחברות ממלכתיות לא רק במדינותיהן אלא גם בהסעת מדינות אחרות. בעוד חברות חזקות הוסיפו כוח לעוצמתן באמצעות הובלה בנקודות אסטרטגיות, חברות אחרות החלו להעביר בקווים מסוימים באמצעות הקמת אסטרטגיות או שותפויות עם חברות גדולות. חברות שונות לא יכלו להתחרות ביניהן באותו הקו והמסלול. זאת בשל הפרמטרים התפעוליים והרכבים הטכניים. מכיוון שנושאי תחרות רבים כמו מהירות, כמות ההובלה / הנוסעים שיובלו, תקני הרכבות שיש להשתמש בקו תלויים בפרמטרים הטכניים של התשתית, בקיצור, בקו רכבת, לא ניתן להפעיל את הרכבת הרצויה במהירות ובאורך הרצוי, ובגלל עלויות ההובלה הגבוהות, יש תחרות. אין להשתמש בפרמטרים. במקרה זה, חברות התחילו בעיקר להעביר אזורים משלהם, בשותפות עם חברות גדולות או זרות מקומיות. תביעות רבות, כולל נושא המונופול של חברות אזוריות, לא יכלו להסתיים בשל "הקריטריונים של כלכלת השוק החופשי". זה הוביל לדיונים ושאלות חדשות על הפרטה.
-
הסניף המניב ביותר להובלה ברכבות הוא ענף הובלה. במהלך תהליך ההפרטה הותרו החברות בעיקר לחברות עם הסעות נוסעים, בעיקר בשירות הציבורי או בסובסידיות ממשלתיות חמורות. הוועדה הוציאה הנחיות להקטנת הסובסידיות ולצמצום השפעתה של המדינה, אך עם עליית מחירי הכרטיסים ונסיעות נוחות נמוכות, היו קשיים בהעברת נוסעים. בהקשר זה, הוועדה יש צעד לאחור. במקרה של הובלה מטענים, חברות גדולות השיגו הצלחה בקו התחבורה, דמי טיפול קו ודרכי תחבורה אחרות, בעוד חברות קטנות לא הקימו באופן מלא את הארגונים שלהם. לכן, בנוסף תחבורה זולה, מצבים תחבורה לטווח ארוך צמחו. ב הובלה משא, היעד הרצוי לא הושג ברחבי אירופה. אף שהוועדה הדגישה תנאים כלכליים וגורמים סביבתיים, לא ניתן היה למנוע את הגידול בתחבורה בדרכים. במיוחד במולטימודל, בתחבורה, אף על פי שהטיסות והסדרים חדשים נעשים בכיוון הרכבת והעליה בסחר בין מדינות, הרכבת מפגרת מעט. המצב הרלוונטי מתבטא גם בנתונים הסטטיסטיים שלהלן.
בשנת 2010 הוועדה הודיעה כי בשנת 2014 היא תאמץ נוהג להפחתת כמות הסולר ללא מס למסיעים למרחקים ארוכים, העלאת האגרה בכבישי אגרה ולא להחיל את הדברים שהוזכרו לעיל בתחומי הרכבת. גם בשנת 2010 הועלו התנגדויות נגד החלטה זו. לאורך ההתנגדויות נאמר כי "על מנת להוכיח שמדיניות ההפרטה טובה, נועדה מדיניות כפייה להעביר את חלק התחבורה הכבישית למסילה". זה הוביל למחלוקת רצינית. למעשה, כשגרמניה משחררת תחבורה ציבורית בין עירונית, "זו הגישה הירוקה שלך?" באמירת ההתנגדויות גדלו פעם נוספת. נכון להיום, פיתוח הרכבת נמצא מאחורי הכביש המהיר על פי היקף הסחר ההולך וגדל. בנוסף, מכיוון שיישום מסוג זה בכבישים מהירים יסכן עוד יותר את הכלכלה השברירית כבר, למרות שעברנו את הרבעון הראשון של 2014, הוועדה לא הוציאה שום הודעה מוקדמת או מחקר בנושא החלטה זו.
עם ההחלטות שהתקבלו ב- 26 בפברואר 2014, צעד אחורה בכמה כללים הנתפסים כבסיס לתנאי ההפרטה, נכתב בכמה מדורים שמקורם זר: "האם הליברליזציה של הרכבת מסתיימת?" ומאמרים אלה נוספו הערות כגון "יש עדיין תקווה" מצד תומכי הפוליטיקה הליברלית. עם זאת, ניסיתי להסביר בפירוט לעיל את החששות שהם עצמם מכירים ונחשבים קצרים מאוד. אחת ממטרות האיחוד האירופי בתהליך ההפרטה הייתה פיתוח ענף הרכבות. ככל שגדלו חברות התחבורה והתשתיות, יחולו חידושים במערכת הרכבות, שנזנחה במשך שנים עקב מדיניות התחבורה, ובכך תגדיל את מספר היכולות של חברות המייצרות לצורך הגדלת צרכים לרכב ושאר חומרים אחרים. זה יהיה כמו יצירת תעשיית כבישים ענקית, עם תחבורה שהופנתה לכביש המהיר בשנות החמישים. זה מושג באופן חלקי. עם זאת, חברות אלה העדיפו בדרך כלל מדינות בהן העבודה, האנרגיה וחומרי הגלם היו זולים יותר. מצב זה השפיע לרעה על עובדי חברות שמטה המטה שלהם במדינות בעלות כלכלה חזקה יותר כמו אנגליה, גרמניה וצרפת. הבעיה גדלה מעט, במיוחד מכיוון שגם הגורם הסיני מעורב.
בנוסף, ניכרת התקדמות רבה במערכות הרכבת העירונית, הנמצאות בעיקר בידי הציבור או כחברה ממלכתית. עם זאת, בהערכה שנערכה ב- 26 בפברואר, כאמור בחלק מהפלחים לפני כן, בניית מערכות הרכבת בחלק מהאזורים העירוניים, שבהם אין צורך במערכת רכבת על פי חישובים טכניים, היא בראש, "האם זו תמיכה בלתי הוגנת לחברות מצד הציבור או עם מיסים ששולמו? בתנאי? " גיבשה את השאלה. לאחר מכן, הוועדה פתחה בחקירה, גם אם הייתה קטנה.
העלאת המודעות ברכבות יכולה להיתפס כהתפתחות החיובית ביותר בתהליך. עם זאת, למרות מה שמכונה הפרטה, חלה גם עלייה בתמיכת המדינה או בסבסודיה. למרות שהנציבות הביאה לבית המשפט 13 מדינות, בהן בריטניה, צרפת וגרמניה, בנושא זה, לא התקבלה שום תוצאה. הפעם, "אם המדינה הייתה במשחק הזה, מדוע הייתה הפרטה?" הוא נשאל. למעשה, השאלה נענתה מזווית אחרת. "כשהיא הופכת לחברה ממלכתית או לחברה פרטית, הונהגה מערכת המכסה שעות עבודה גמישות יותר על ידי הפחתת שכר העובדים לשם יעילות." זה נקרא. כתוצאה מכך הוא גרם לשביתות ולדיונים אחרים בתהליך.
מאז 1950, עם שינוי תפיסת התחבורה בכל רחבי העולם, כתוצאה מההתמצאות לכבישים המהירים, הושלכו הרכבות לרקע. בכל הנוגע לשנות התשעים, עם ההבנה הכלכלית המשתנה, היא כונתה "שוב הרכבת" והסיבה שבגללה הרכבות לא התפתחו לא הייתה כאילו הביקוש לרכבת פחת עם הבנת התחבורה בעבר, אלא שהמונופול הממלכתי הוצג. בהתחשב בכך, נראה כי האיחוד האירופי יטפל בהפרטות ובעיות חדשות רבות היום ומחר במקום ניהול מדינה יעיל. עלינו לחשוב שוב ושוב כדי להפיק לקחים חשובים עבור ארצנו.
Ömer Tolga Sümerli
היה הראשון להגיב