רכבת מהירה
בשנים שלאחר מלחמת העולם הראשונה ומלחמת העולם השנייה, רכבות היו אמצעי תחבורה יעיל ומתפתח כל הזמן בתחומים אזרחיים וצבאיים במונחים אנושיים, כלכליים ופוליטיים. רכבות; בהקשר זה, היא צברה תאוצה עם תהליך 'המהפכה התעשייתית' והמשיכה בפיתוחה על ידי מענה לצורך לספק מסלול זול ושלם ובטוח עם הפריפריה והמושבות הרחוקות של המערב. הצורך בחומרי גלם מהמדינות הקולוניאליות של התקופה; מתן מענה לצרכים בצורה הבטוחה, המאובטחת והמשולבת ביותר הלך יד ביד עם הצורך במסילות ברזל.
יפן ב-1964; היא החלה להפעיל את קו הרכבת המהיר הראשון בעולם, שינקנסן, בין טוקיו לאוסקה. בשנים הבאות, צרפת (1981) עם TGV וגרמניה (1980) עם ICE החלה בפעולת 'רכבת מהירה' (HHT). למרות שאיטליה הפעילה את קו ה-YHT הראשון שלה ב-1978, היא לא יכלה להמשיך במגמה זו באותה רמה בשנים הבאות. בשנים הבאות; רכבות מהירות; בעוד שהוא הפך לאחד הכלים החשובים ביותר של מדיניות האינטגרציה של האיחוד האירופי והוא מעודד במסגרת האיחוד, ספרד נכנסה למגזר זה ורשמה את ההתפתחות המהירה ביותר. בנקודת המפנה הזו; בעוד יפן וצרפת היו החלוצות של 'רכבת מהירות גבוהה' (HHD) עם תקני מהירות ותשתיות כאחד, גרמניה, למרות שיש לה רשת 'רכבת מהירות גבוהה' נרחבת, לא יכלה להגיע לתקני בטיחות מהירות תשתית. ברמה של יפן וצרפת. בשנים האחרונות ספרד מובילה בענף זה עם רוחב הרשת וערכי הפעולה שלה, וסין עם ערכי ההשקעה והמהירות הגבוהים שלה. יש מספר מוגבל של קווי HST בארה"ב, עם ציר ראשי צפון-דרום. מדינות כמו צרפת, גרמניה, יפן, איטליה, בלגיה, דרום קוריאה, דרום אפריקה, רוסיה, אלג'יריה, סין, טורקיה וסעודיה ביצעו ומבצעות השקעות YHT.
התפתחות זו ב-YHD; הוא מסופק עם מהירות תחרותית, אבטחה והשפעות חברתיות. YHD נמצא ביפן מאז 1964; היא הסיעה 6.2 מיליון נוסעים בשנה במהירות מרבית של 300 קמ"ש, אך לא היו אסונות. דייקנות הטיסה שלהם היא 99%. YHD ביפן במרחקים של 500-700 ק"מ; יש לה נתח שוק של 67%. הצלחה זו ב-YHD; זה הביא לעלייה בכמות הנוסעים ברכבת. מנסיונן של צרפת וגרמניה; תעריפי הנוסעים ברכבת עלו ב-19% עד 20% בשמונה השנים האחרונות. יתר על כך; תכונה של YHD היא נפח התנועה הגבוה, שנע בין 6% ל-23% מאז תחילת שינקנסן. באופן דומה; בצרפת, לקו ה-TGV Sud-Et(דרום-מזרח) יש צריכת תנועה של 26%. לסיכום; YHD הראתה שיעור רווחיות גבוה ביפן והחלה להרוויח בשנה השלישית שלה. באותו הזמן; בצרפת, בשנה ה-3 לפתיחתו, היא הצליחה לכסות את עלויות ההשקעה שלה. בהתבסס על תוצאות מעולות אלה; רשתות YHD עלו מ-12 ק"מ ב-2004 ל-13,216 ק"מ ב-2010. בעוד קו YHD הדרום קוריאני נפתח בשנת 46,489.3, קו YHD של טייוואן נפתח בינואר 2004. אם סין; YHD החלה בבנייתו בשנת 2007. לאחרונה; הפיתוח של YHD הואץ עוד יותר בשל השפעות כלכליות, סביבתיות וחיצוניות והשפעתה של החברה האזרחית הסביבתית. יתר על כך; רכבות מהירות חדשות כמו KTX (קוריאה רכבת אקספרס) וקיושו שינקנסן נפתחו. כאן; בעוד ההישגים של יפן, צרפת וגרמניה YHD מסוכמים, הפיתוח של רכבות מהירות של מדינות כמו קוריאה מוסבר.
מבין אמצעי התחבורה, לרכבות יש עלויות השקעה גבוהות, אך הן סדירות, בטוחות, חסכוניות ביותר באנרגיה, ידידותיות לסביבה ובעלות עלויות תפעול זולות. בהשוואה לתחבורה ציבורית בודדת או אחרת, היא עדיפה בהרבה מבחינת יכולת נשיאת נוסעים. לכן מערכת התחבורה הציבורית העירונית ומערכת הסעת הנוסעים הבינעירונית הנפוצה ביותר בעולם כיום מתבצעת באמצעות רכבות.
ניתן לומר שתחבורה ברכבת יעילה יותר באזורים צפופים בעיר. כתוצאה מההתפתחויות בפריפריה העירונית עם התפשטות הערים לכיוון ערי האזור, התושבים העירוניים המתגוררים כאן מתקשים לנסוע ממרכז העיר או לאזורים אחרים וממנו, ותחבורה ברכבת והסדרי תחבורה ציבורית אחרים יכולים להוות פתרון. לבעיה זו. קווי רכבת עירוניים באים לידי ביטוי מכיוון שהם מספקים תחבורה רציפה, במיוחד במקרים בהם הכביש המהיר אינו מספיק. קו הרכבת הוא גם מערכת "ירוקה" לעיר. האנרגיה הנמוכה שלו הופכת אותו לעדיף יחסית על מערכות כבישים מהירים מבחינת תכונות בר קיימא.
היה הראשון להגיב