על חשמלית איסטנבול והיסטוריית החשמלית של איסטנבול

מאז תחילת המאה ה -20, עם התיעוש בערים והאוכלוסייה הקשורה, עולה הביקוש לנסיעות בין המגורים למקום העבודה, ובתהליך הוכנסו פתרונות המבוססים על פיתוחים טכנולוגיים כדי לענות על דרישה זו. בתחילת הדרך הוחלפו בהדרגה אמצעי התחבורה המושכים על ידי בעלי חיים בכלי רכב המונעים באדים, ולאחר מכן ברכבי תחבורה חשמליים וברכבים המנועים של ימינו המונעים בדלקים מאובנים. למרות המראה המבני הנפרד שלהם, ההיבטים הנפוצים של כל רכבי התחבורה הללו הם; הם כלולים באירוע התחבורה העירונית והם למטרות תחבורה ציבורית.

סוגי כלי התחבורה וכן סוגי המפעלים היו חשובים. לאחר מלחמת העולם הראשונה, היא הפכה לשירות ציבורי בשל השפעתה ולאחר ה- 1, הודגשה ההפרטה למגזר התחבורה כמו בכל השירותים הציבוריים.

19. החל מהמחצית השנייה של המאה ה -19 ואילך, נקודות המפנה החשובות של שירותי התחבורה העירונית של איסטנבול נראות כדלקמן:

• חשמלית סוסים ראשונה נוהלה בשנת 1871.
• המנהרה, המאחדת את גלאטה ובייוגלו בשנת 1875, החלה את שירותה.
• האוטובוס הראשון הועלה לפעולה בשנת 1926.
• בשנת 1939 הופקעו שירותי הובלה עם החוק שמספרו 3645 וחוברו למנהל הכללי החדש של IETT.
• בשנת 1963 החלו לעבוד טרוניות.
• חשמליות הוצאו משירותם באירופה בשנת 1961 ובצד האנטולי בשנת 1966.
• בשנת 1991 הופעל שוב החשמלית באזור המדרחוב של ביוגלו.

התחבורה העירונית באיסטנבול היתה נושא לנושא מאוד מבולגן במקורות שונים, אך ספריה שיטתית (שיטתית) בנושא התחבורה לא הוקמה. בפרט, התחבורה העירונית וההיסטוריה של IETT של איסטנבול לא הופכת למקור מסודר ומספק, ולא פורסמה.

עם זאת; מחקר זה, אשר עודכן והעשיר על ידי שילוב ספרות תחבורה ציבורית או ציבורית עד כה; 127 היא המשאלה העיקרית שלנו לספק מידע קבוע על ההיסטוריה של שירותי תחבורה איסטנבול בוצעו מאז השנה להיות מקור של מחקרים מקוריים בנושא להתבצע לאחר מכן.

בבירה תרבותית כמו איסטנבול, עבודות כאלה מאפשרות לעיר לפגוש את ההיסטוריה של העיר ולתפוס את הקו המחזק את התודעה ההיסטורית. האמת של העיר בנויה עם התודעה של האנשים שיש להם הבנה עמוקה של זה. אחת הדרכים להפוך לאזרח של העיר הזאת היא מונוגרפיות, מוסדות והיסטוריה עסקית, וכו '

מחקר זה, המכסה את ההיסטוריה של איסטנבול של מפעיל החשמלית, יהיה משמעותי במיוחד עבור אנשים רבים מעל גיל ארבעים. החשמליות יזרמו שוב דרך הזיכרונות המרופטים של רבים, התופים שלהם פועמים, עם נוסעיהם המרופטים. אולי שום דבר באיסטנבול אינו משולב עם העיר ואנשים כמו החשמליות. אנחנו משלמים חוב של הכרת תודה. שוב, אבל לא בפעם האחרונה, אנחנו מצדיעים לחשמליות שהפעלנו מ-1939 עד 1966.

כאמור, המחקר הוא אוסף עשיר ככל האפשר, ומכאן שמצוטטים המקורות באופן בלתי רצוי בהתחשב בתועלת העתידית. במיוחד עבודתו הייחודית של מר צליק גולרסוי, ששמה את ליבו על איסטנבול, Tramway Istanbul (1992), הייתה המשאב המשומש ביותר בעושרו. אנו מקווים שתבינו אותנו כי הנושא הוא חשמלית.

כמו כן החשמלית זיכרונות איסטנבול שכותרתו של העיתון Milliyet עם אהבה גדולה (1992) את המספר, אשר בהמשכים קוקן ארגון Arpaçay, מר ההיסטוריה תחבורה פורסם אונור אורחן, אשר עמלו במשך חשמליות, קצין מן העובד שנשפך מאמץ עיניים ומנהל, תודתנו לכל העובדים של אין גבול.

מה זה חשמלית?

חשמליות; זוהי מערכת תחבורה על מסילות בעיר, אשר בתחילה מורכב כוח בעלי חיים ולאחר מכן חשמל כלי רכב (עגלות או מוטוריס). בהגדרה יבשה מדעית זו, 150 באיסטנבול נכנסת להיסטוריה ארוכה של זיכרונות ואסוציאציות של שנים.

חשמליות הראשונות בעולם

הדוגמה הראשונה של החשמלית, שהייתה רכב ההובלה ההמוני היבשתי ביותר בזמנה, יושמה לראשונה בעולם בארצות הברית (ניו יורק) בשנת 1842, כפרויקט של מהנדס צרפתי בשם לובנט. לובאנט הוא המהנדס הצרפתי שהמציא את החשמלית. בהשראת העגלות הרתומות לסוסים המושכות עפרות במכרות, נסע מ' לובאנט לאמריקה לאחר שלא הצליח להביא את החשמלית הרתומה לסוס, אותה תכנן, להתקבל בארצו ולא לאימוץ על ידי מדינות אחרות באירופה. . וכאמור לעיל, פרויקט החשמלית של לובאנט התעורר לחיים ברחובות ניו יורק. לאחר שלוש שנים; ארצו של לובאנט, צרפת, קיבלה את החשמלית הרתומה לסוסים, והחל משנת 1845 החלו לראות חשמליות רתומות לסוסים ברחובות פריז. ואז, בשנת 1860, גילה עניין רב בחשמליות רכובות לסוסים והקים את עסק החשמלית בלונדון, בירת המדינה היריבה אנגליה.

חשמליות חשמליות הוחלפו על ידי עגלות חשמליות כאשר החשמל היה הציג בזמן. 1881 החלה לעבוד בברלין (גרמניה), 1883 בלונדון (בריטניה) ו- 1889 בבוסטון (ארה"ב).

מסוקי ATLI באיסטנבול

חשמלית ראשונה בבירה העות'מאנית עד שנות ה -1860 של המאה ה -XNUMX, הובלה בבירה העות'מאנית; איסטנבול בים
מצד שני, עם סירות ההמצאה, ועל הקרקע, הם בוצעו על ידי הליכה וסוסים, ולאחר מכן על ידי עץ ומכוניות מעוטרות של שור וסוסים. המעבר באיסטנבול כלי רכב אלה 19. המאה היתה רחוקה מלהיענות לצורך.

החשמליות רתומות לסוסים לרוץ על איסטנבול הראשון הגבולות של האימפריה העות'מאנית (בזמנים ההם נקרא להם אומניבוס) הוקמה בשנת מאוחר בערים מרכזיות אחרות של האימפריה, בהתאמה סלוניקי, דמשק, בגדד, איסטנבול, וכן פעלו קוניה.

הקמת החברה באיסטנבול

החוזה הראשון להקמת חברת החשמלית הרתומה לסוסים "במתקן החשמלית והבנייה בדרסאדת" נחתם ב -30 באוגוסט 1869, בתקופת שלטונו של הסולטאן עבדולאזיז. המעניין הוא שעדיין אין חברה בשלב החוזה. על פי הנוסחה שנמצאה, לפני הקמת החברה, Karapano Efendi יחתום על החוזה עם שר העבודות הציבוריות של אז, Nazır Bey, מטעם חברה שתקום; אם החברה לא הוקמה בתוך זמן מסוים, החוזה יהיה בטל; אך מאידך גיסא, חוזה זה חתום על ידי סגנית נאפיה יאושר הן על ידי מועצת המדינה והן במועצת הצירים (התחייבות לטובת הצד השלישי).

איסטנבול פי הסכם זה הנחת מסילות עבור מעבר אנשים וסחורות ברחובות ומתקני עגלות רתומות לסוסים, שנים 40 עם קונסטנטין Karapano בלהקת ייוצג יהוו אישור הנביא (Dersaadet Tramway החברה) ניתנה.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (הבנק העות'מאני) ומסייה קומונדו והריסטאקי זוגראפוס אפנדי, ו"חברת החשמליות של דרסאאדט" שנוסדה והחלה לפעול באותה שנה (1869), מהן היו מסייה זרפי וקונסטנטין קארפאסטו אפנדי. גם המייסדים. בין מייסדי החברה, שהוקמה והחלה לפעול לאחר החוזה, מלבד הבנק העות'מאני, ר' אדוארדס (אנגלי שהתיישב באיסטנבול), ג' קזנובה ראלי (בנקאי), ד"ר פרננדי (בנקאי), ר' ויטרבה. (מנהל סוחר-חברה), Demetrios Raspalli (הון החברה (מהקהילה היוונית) היה 20 לירה זהב, מתוך 20,000 מניות בשווי 400,000 לירה זהב (לירה עות'מאנית). אישור ההפעלה ניתן על ידי מהמט קבולי ביי, שהיה שר המסחר והחקלאות של אז מטעם האימפריה העות'מאנית ופעל כמשרד לעבודות ציבוריות.

ההשקה של החשמלית הראשונה באיסטנבול, 27 שנה לאחר החשמלית הראשונה בעולם, 3 ספטמבר 1869'da התקיים. המדינה העות'מאנית הייתה המדינה הרביעית בחשמליות לרכיבה על סוסים.

הראשון רכוב טרמס, החוזה הראשון (1869)

במסמך נוסף לחוזה נקבעו המסלולים שיופעלו על ידי חברת החשמלית דרסאדת ו-4 הקווים שייפתחו. אלה;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- אורטקוי
• אמינונ-באב-עלי עלי-סוקוקאסה- דיוואנוליו- אקסראיי יוסוף פאשה
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapısı הם קווים.

החל ממועד החוזה, השורות הראשונות והשנייה היו אמורות להסתיים ב- 2 ובשורות השלישית והרביעית ב- 4 שנים. העבודה לבניית חשמלית רתומה לסוסים נמשכה שנתיים. החברה של קרפנו היתה למעשה חברה בלגית למרות מניות של כמה ארגונים מקומיים.

החברה תעבור להסכם על הקרקע והבניינים שיגיעו לכביש או שחלקו ייחתך, במקרה של הסכמה על המחיר; במקרים בהם בעל הבית לא קיבל את ההסכם למרות הערך הנוכחי המוצע, המדינה תתערב ותבצע הפקעה. זה היה כלל שאנשי החברה צריכים להיות עות'מאניים, אך הדלת הפתוחה הושארה לאנשי המפתח ומנהלי הצמרת להיות זרים. הונהג כלל אחריות לתאונות שנגרמו באשמת החברה.

עסקים, בעיקר לרשת הכבישים Sehremaneti (העירייה) תשלוט, אבל החברה תשלם את העלויות שנגרמו. לקבלת מראש הראשוני הזה verilmiştir.şirket זהב 100 העותמאני, רצים נתקלו בבעיות שונות כשהחל הנחת. סלילת כבישים, כניסתה של כלי רכב מחו"ל ותכשירים אחרים לקחה 2 שנים. החשמלית הראשונה הוכנסה לשירות ב 1871. סה"כ לרכוש 430, כמה הביא מבחוץ. רחובות וסמטאות איסטנבול עד היום הוא היה מוקף מרוצף. זה עשה את זה קשה להתקין את המסילות במהירות. לכן, איסטנבול Şehremini עושר החוזה הראשון של פאשה הוצב על ידי הטלת חומר. בהתאם לכך, החברה; מסילות חשמליות אל הנתיב נפתח על ידי Sehremaneti תשתלטנה על הבנייה והתחזוקה של נחת מדרכה. לפיכך הרחובות הראשיים של העיר, מרוצף ישן ועקום, למשל, הוסר לחלוטין מן השורה הראשונה של הכביש בין הארסנל-בשיקטאש, היה מכוסה אובניים ריצוף. במיוחד על הכביש המוביל אל הגשר מן באב-i עליי (כביש ממשלה), Azapkapısı מן Tophane (Müşirliği) את הנתיב, אבן קשה מדרכות מדרכה, אבן חיתוך הונחה.

על פי החוזה הראשון; היו עגלות נפרדות עבור נשים, בעוד מכוניות מעורבות אימצו חלקים נפרדים עם וילונות. הנוסע יוכל לשאת סחורות חינם עד 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) ולשלם עבור גבוה יותר. לפחות 20 מפסיק ייעשה עבור הנוסע ותחנה אחת בכל תחנה. מלבד התחנות, טעינת הנוסעים ופריקתם בכל מקום נדרש היה חובה. כלל זה הוסר בחשמליות חשמליות (1911). השירות מתחיל עם הזריחה (Tülu-u Şems) ומסתיים ב 24 בלילה. תעריפי לימוד בעיתונים ועצירות; הוא יפורסם בשפות טורקיות, יוונית, ארמנית ויהודית. בתום תקופת הזיכיון, המיזם יועבר למדינה ו - 20 תאבד את זכותה של החברה לקו הבלתי מנוצל.

קודם כל, שלוש שורות של מסילות הותקנו ונפתחו לפעולה.

• גאלאטה - טופנה - בשיקטאס - אורטקוי
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• אקשאריי - סמאטיה - ידיקולה

אטליות טרמיולי ניהול

מלבד הבעלים העשירים שהיו אז באיסטנבול מכונית רתומה לסוס, צעדו תושבי איסטאן בדרכם. מסיבה זו, השימוש בחשמליות שצייר הסוסים ב 1871 בנתיבים הנ"ל משך עניין רב.

בתחילה, הנוסעים היו מקבלים למטה איפה שהם רוצים, אבל תחנת החשמלית שבו אתה רוצה כל נוסע אשר הוביל לאובדן של הרבה זמן במקומות מסוימים בתוואי "חובה" ו "שיקול דעת" הוצבה השהיות. מכוניות נאלצו לעצור בתחנות המנדט. בשנתי ה האופציונלית מפסיק כשזה יפסיק או לנסוע הנוסע הוא עמד ללא מכוניות. שוב, חשמליות זו בתחילה נוהלו על שורה אחת, מספריים נעשו במקומות מסוימים כדי להימנע מעימות. מספריים אלה מהצד אפילו לפני שהיא עוברת חשמלית, עגלה מחכה היפך, זה הולך אפילו לאחר שעבר דרך מספרי שוב. על קו מחכה יותר מדי זמן כדי לבצע את המעבר מן המרת נוסעים כפולים או אפילו מספריים הופרדו זה נתיבים בתמורה אחרים. עם זאת, הדבר מותר על פי רוחב הכביש (לדוגמה החולים, נתיב המחלקה) נותרה שורה אחת. מאמנים חשמליים Mounted, בלגיה מן, הרכבים מושכים Kadam הענק מהונגריה הוצג. נוסד בשנת עלייתו המוקדמת שינוי סוסים באסם הקטן, נקבע לא להפחית מהירות.

למרבה הצער, איסטנבול לא הייתה באותה רמה כמו רוב הערים האירופיות האחרות. מכיוון שקו Azapkapısı-Ortaköy (לימים Bebek) היה ישר, הסוסים לא התקשו. מסיבה זו, קרונות דו-קומתיים, כמו האומניבוסים באנגליה, ניתן להפעיל בקו זה כבר בפתיחה הראשונה. במיוחד בקיץ, הנסיעה בקומה העליונה הפתוחה הייתה מהנה מאוד. אבל בקווי חשמלית אחרים הדרך הייתה משובשת. הסוסים התקשו מאוד למשוך את הקרונות הכבדים. בהתאם לתלילות המדרון, מספר הסוסים גדל ל -2 או אפילו 4.

על החשמליות הרתומות לסוסים היו שלושה קצינים חשובים. אלה היו מלווים, בעלי כרטיסים וייללות. וטמן היה הנהג, והאפוטרופוס היה הקצין שנבחר מאנשי הרוח שבדרך כלל רצו היטב ורצו מול החשמלית, גנבו מדי פעם את הצינור, קראו "פרידה" והזהירו את הציבור והובילו את החשמלית. הלוחמים נבחרו בעיקר מבין השואבים והבריונים. הם היו לבושים במגפיים, מכנסיים, ז'קטים ארוכים ופיזים. ורדה sözcüזו הייתה מילה שנוצרה על ידי השחיתות של הגווארדה האיטלקית, שפירושה "צא, תן דרך, התחמק". הלוחמים נאלצו לרוץ מהר יותר מהסוסים.

עם הזמן חוסלו יצרני הווארדה בשל מחסור במשאבים, והרעשנים והפעמונים שנלבשו על צווארם ​​של הסוסים עמדו בחובתם של יוצרי הווארדה. לנהג קראו אייל. האייל עם שוט ארוך בידו היה מפצח את השוט שלו מתחת לאוזן של הסוס בשורה הראשונה, וקורא "הדא". מוזכר שרבים מעוצבים טסו עם שוטים אלה, ואפילו אישה שאיבדה אחת מעיניה בגלל זה. מכוניות החשמלית חולקו לקיץ וחורף. מכוניות חורף היו סגורות. נוסעים נהגו לנסוע בישיבה זה לצד זה על ספסלים מנוגדים שנמתחו על פני החלונות. למכוניות הקיץ היו דפנות פתוחות, והמושבים שלהן היו כמו שולחנות בית ספר. לא היו דלתות ולא מעברים באמצע הקרונות. הוא שימש כדי לעלות ולרדת מהמדרגות המתרוצצות לאורך שני הצדדים. מחזיקי כרטיסים נהגו לעקוף את השלבים הללו ולחתוך כרטיסים. בתחילה הוקצו מכוניות מיוחדות לנוסעות. נוסעים וגברים לא יכלו להיכנס לאותה מכונית. נשים נהגו לרכב במכוניות מיוחדות השמורות להן בכל קו. עם זאת, נראה כי נוהג זה היה גם יקר מאוד וגם גרם לשיבושים בהפלגות. כאמור, החשמליות לנשים ננטשו ולפני כל המכוניות הוצב אגף נשים, מופרד בווילון אדום.

בדרך זו, הברכות haremlik נוצרו חשמליות וגברים ונשים נסע בנפרד. הפער בין התריס לבין הבנים הגדולים שנסעו עם נשים הוביל למחלוקת מעניינת. ברומנים של הסופר הגדול Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), יש דפים כיף על זה.

בקשת Haremlik-selamlık בחשמליות בוטלה לאחר הרפובליקה.

בשנת הנסיעה בחשמלית הראשונה זה היה יקר יחסית לזמן. הכרטיסים היקרים ביותר 60 עם כסף, אז 1.5 אוקה (1 אוקה = 1283 ז.) לחם או קילו 1 של זיתים, קילו 3 של בצלים, פחם אוקה 6, עיתון יומי 6, חבילת 1 לקנות טבק, 6 פעמים הנעל יכול להיות צבוע. עם הזמן עלויות הנסיעה הופחתו.

חשמליות סוסים צבועות צהוב נמשכות בדרך כלל על ידי שני סוסים, ובמורדות קשורים שני סוסים נוספים למכוניות כשמורה. מסיבה זו נבנו אורוות קטנות לסוסי חילוף אלה בתחילת המדרון. כאשר היו מפוקסים את סוסי החיזוק בסוף המדרון, הם היו מומסים ונלקחים חזרה לאורוות שלהם. ידוע שיש אורוות סוסים ברחוב בנקלר בתחילת מדרון אישנה ורחוב אלמדאר בתחילת המדרון דיוואנולו.

הדוכן הממתין באורוות, הסוס הפנוי רץ אל העגלה, אבל אחר כך הולך לדירה כדי להחזיר אותו לאסם, הוא יושב ליד הנהג. כשהגיע המדרון, היה רוכב על סוסו וחוזר אל האורווה. הטיול לא תמיד נראה בריא, לעתים על מדרונות, רכבות סוסים היו לגבות בחזרה להוביל סצנות דרמטיות. הסוסים שנבחרו בקפידה במהלך הקמתה של החברה היו ספלים הונגריים ואוסטרים יפים ושופעים, והם היו מטופלים היטב. עם זאת, עד מהרה הם הפכו חסרי תועלת בגלל העובדה שהם טיפלו עבודות תחזוקה היו עמוסים. ירידה משמעותית במהירויות החשמלית נצפתה כאשר הסוס החדש לא נגרר. לפיכך, הביקורת על השימוש בחשמליות של סוסים שלא מתאימה לאיסטנבול החלה להתבטא בחיי היומיום של אותם ימים. Istanbullunun ההעדפה התחבורה, היה עדיין הולך. לשלם כסף עבור תחבורה ביותר איסטנבולס היה גם כדאי.

"עם הגעת סוסי הרכבת החשמלית לעירנו, על פי המידע שקיבלנו על ההפלגות והנסיעות, השילובים הללו מוקצים תחילה לקו Şişli ואחרי שהם הוגשו שם במשך שלוש שנים, הם הועברו לאזפקאפי והועסקו שם במשך שנתיים והועסקו בטופקאצ'י במשך שנה אחת, תקופות חיים לאחר מכן הואשמו גם בהיסטוריה של סמטיה. אם מתרחשים אלה שפטורים באופן בלעדי מחיי טול-i, הם היו נמסרים לחמורים והם מסתובבים ברחוב ... "אחמט RASİM

הסכם 1881

בינתיים, לאחר שנתי 12 יתר הפעלה של Dersaadet Tramway החברה של ניסיון עסקי, 28 עם עוד הסכם שנחתם בחודש יולי 1881 (ראה נספח: חוזים) שנתי 36 6 יותר חודשים מורחבים, מה שהופכים את הקו הסכים עם מסמכים נוספים חוזית;

• רחוב Voyavoda - רחוב Kabristan (כיכר Tepebaşı של ימינו) - רחוב Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - סיבלי - פנר - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) על ידי סטייה מנקודה להתגלות בשורה הראשונה,
  קווים.

השורה השנייה מעולם לא התממשה. חידוש שמגיע עם חוזה זה הוא שעלות הטיול קשורה למרחק (כל כך הרבה כסף לאלף מטר). בנוסף, אם הרווח של החברה עולה על 15%, מעניין להוזיל את דמי ההובלה ולהעמיד פנקס תלונות בתחנות. באותה שנה החלו להציב קווי חשמלית ברחוב גלאטה, טפבשי ואיסטיקלל.

הסכם 1907

הרכב השותפים של חברת החשמלית משתנה, ובנקאי גלאטה מוחלפים בהדרגה על ידי זרים אחרים. בתקופה זו, בין בעלי המניות, נמצא עורך הדין היהודי המפורסם של עולם העסקים, מייטרה סאלם. החברה טובה עם הממשלה וסולטן חמיד. בחודש נובמבר 31 1907 (ראה נספח: חוזה), תקופת הזיכיון הוגדל לשנה 75, כמו גם את הקמה ותפעול של כמה שורות חדשות.

1 של החוזה. על פי הכתבה;

• מביאזיט - לפתיח ואדירנקאפיי דרך שזדבאסי,
• מגלאטסראי למנהרה,
• מפנגלטי לטטבלה (שחרור),

אם נדרש;

• מאמיננו לאייופ,
• מאונקקאני דרך Vefa לפאטיח,
• מאורטקוי לקורוצ'מה ובבק,

שלושה קווים ייפתחו.

5 עבור אחרים, 10 עבור אחרים, ניתנה עבור הזמן.

500 m. ובלבד שהממשלה תיתן ויתורים לאנשים וארגונים אחרים. פטור ממכס ניתן לחומרים הדרושים לבניה, והחברה קיבלה את הסמכות להנפיק אג "ח להלוואות מקומיות.

קו חשמלית רתומה לסוס הורחב 1911 כדי Kurtuluş ו Şişli.

במהלך שנים אלה היה לחץ גדול על החברה ועל הממשלה להפעיל את החשמליות המופעלות באירופה באיסטנבול. במיוחד המושבה הזרה, לואי רמברט, המנהל הכללי של משטר הטבק, היה להוט מאוד. התלונה העיקרית הייתה ריח סוסים וזבל, עם אורוות שהוקמו על הכבישים לחשמליות רתומות לסוסים. מכל הסיבות הללו, סעיף 1907 לחוזה (11); הנוסח "אם מותר להריץ את קרונות החשמלית עם כוח חשמל בעתיד ..." נוסף.

Dersaadet חשמלית החברה, בשנה הראשונה של המבצע 4.5 נשאה את הנוסע קרוב למיליון, 53.000 לירה סיפקה הכנסה. צי הרכב 430 של צי רכוב על החברה כלל מכוניות 100. בחלק מן המכוניות היו מושבים פתוחים. אלה היו שתי עגלות. הם היו בעלי עניין רב.

החברה הקימה תחנות חשמלית ב Aksaray, Beşiktaş, Tatavla ו Şişli. במחסנים אלה היו נגרים באסמים, שם היו מוגנים סוסים ומכוניות החשמלית תוקנו.

מדויק כדי הכשרה חשמל

החשמלית הראשונה של איסטנבול, שהעולם לרוץ אחרי שנת 33 על החשמלית הראשונה. איסטנבול היא חשמלית ארוכת איחור בהתאם חשמלי פרש. ב 1881 ברלין, ב 1883 בלונדון ב 1889 בבוסטון (ארה"ב) 33 הגיעו החשמלי של איסטנבול החל לפעול הסיבה העיקרית לעיכוב לשנה, חשמליות רתומות לסוס לרוץ איסטנבול חשמלית חברה "מה 1881 של הזכיינית כבר מן שנתי 36 , 1907 משני 75 על הארכת מכונת חשמלית המדינה של החברה המחזיקה זכות זו אם לא הייתי רוצה לבזבז את הכסף על כס המלוכה העותומנית כסיבה. הסולטאן עבדול חמיד של פחד האשליה הגדולה היא אמרה להיות כי החשמל. Dersaadet Tramway חברה של רישיון עסק אינו מיזם עבור מכונית חשמלית עד 1908 אמר כי החודש כמה פעמים.

ב- 1910 נתנה הממשלה העותומנית זיכיון שנתי לחברות הג'אנץ המשותפות הנמצאות בפסט, הונגריה. ב 50, "Osmanlı אנונים Elektrik Şirketi X הוקמה. עכשיו היה מקור לחשמלית. באותה שנה נחתם חוזה ההפעלה החשמלית של קרונות חברת החשמלית. אבל יש מחוספס. עם חוזה 1911, את האפשרות של שימוש חשמל לחשמלית; חברת Tünel שבבריטניה התנגדה לכך שיש לה את הזכות להפעיל כלי רכב חשמליים וטוענת שהם יבקשו פיצויים. חברת "טראמוויי" זכתה לדיון, שתי חברות הסכימו, וחברת המנהרות רכשה את הטרמווייז כדי שישולמו לקילומטר 1907, ובריבית של 95,000. כך, בינואר של 5, מאז קו המנהרה הועברה חברת החשמלית, 1910 האמנה ניתן לחתום החשמלית היתה מחוברת לחשמל.

ב 1912, עם הופעתה של מלחמת הבלקן, רכשה הממשלה את כל הסוסים של חברת חשמלית Dersaadet עבור 30,000 זהב Liria. זה, במצב בלתי סביר, אנשים איסטנבול נשאר נרמס במשך שנה. התקופה של פרשים חשמליות הסתיימה עם מלחמת הבלקן.

מאידך גיסא, למרות הסרת המסלולים אפילו בכפולה, לא ניתן היה למנוע את הירידה ביעילות. כי כוח הנשיאה של הסוס 430 היה חסר תועלת בשל חוסר טיפול ועייפות של בעלי החיים.

באותם התאריכים (נובמבר 21 1911), "חברת Dersaadet Tramway על גבול Kudret- i elektriker משתמשת" צו ממשלתי, השימוש בחשמל בכל הרשתות במכונית החשמלית היה צופה מתן רישיונות. חשמול חוזה זה של החברה החשמלית, למפעלים, חשמל לקנות, המנדט האסור לגורמי המחיר "כיצד לאמת, גשר Karakoy נחת כפול מסלול, להרגלים ישנים 15 אמות (1 אמות = 68 סנטימטר) היה צורך להסירו.

החומרים שיובאו ממדינות זרות עבור המתקנים, המקרקעין, הקרקע, ההכנסות, המניות והאג"ח של החברה; חותמת ותמונות היו חסינות. בנוסף, עם אותו תאריך תאריך נוסף על החוזה, הקמת מתקני חשמל יתחיל בחודש 6 ו יושלם בתוך חודש 24 לכל המאוחר.

אספן הממוקם מעל pantograph העגלה החשמלי או חשמלי צורך arayıcılıg החשמלי או עגלה אשר מחובר עם החלק התחתון של קו האוויר סופק דרך הרווח בין המסילות באמצעות מכשיר. כאשר החשמל נלקח מן האוויר, המעגל הושלמה עם מסילות. עם זאת, כאשר החשמל נלקח מן המחתרת, החוטים מסודרים הן חיוביות ושליליות. מנועי החשמלית הפעילו גם את הבלם הריאוסטטי. מסילות חשמליות בולטות או הונחו באמצע הכביש או קבור. בשני המקרים, הם יכלו לנוע יחד עם התנועה הכללית. לאחרונה, חשמליות נלקחו סביבה מוגנת מיוחדת נפרדת מהתנועה בכביש בכלל.

חשמל חשמלית ראשונה

בפעם הראשונה באימפריה העותומנית נבדקו בדמשק עגלות החשמל הראשונות. זה אפשרי עם הלחצים המתמשכים שנעשו לחברת החשמלית "דרשאדט". עם זאת, Atlı Tramways התחיל להיות מופעל תחילה באיסטנבול ולאחר מכן בערים אחרות של האימפריה: דמשק, בגדד, איזמיר וקוניה.

ב 1913, חברת Dersaadet Tramway קיבלה את הפעולה של טרמבוס איסטנבול והחלה לעבוד במחקר זה נמשך עד פברואר של 1914. פברואר 1914'da עגלה חשמלית הראשונה של איסטנבול עם טקס גדול החלה על Karakoyy-Ortakoy קו. לכן, טקס גדול נערך בקרקוי; לאחר התפילה ואת הקורבנות לקרוא, Şehremini Bedreddin ביי נתן נאום והלוואי חשמליות חשמליות יהיה מועיל איסטנבול.

התמונה הטקסית שצולמה באותו יום פורסמה בפאריס ב'איסור ', שפורסם בפברואר. ההכנסות של אותו יום הושארו לחברת הצי.

באותה שנה, גשר גלאטה עץ שוחזר בפעם הרביעית, ברזל סופק לעבור את החשמליות.

חברת החשמלית דרסאדה גייסה את הון החברה ל -35,531. - לירה על ידי איסוף של 2.5 לירות מ -266,482 בעלי מניות לצורך התקנת קווי תקורה, אספקת החומרים הדרושים, בניית המתקנים ורכישת קרונות מנועים (מוטריס). בינתיים, החשמלית החשמלית הראשונה הוכנסה לשירות ב- 20 בפברואר 1914 בטופנה שבנתיב קרקוי - אורטקוי, כאמור לעיל, שכן חברת החשמל המשולבת העות'מאנית, שנוסדה על ידי הבלגים, העניקה לחברת החשמלית דרסאדה כוח. הפעלת החשמלית החשמלית ותחילת פעולת החשמלית מעל גשר גלאטה היוו גם מקור לריגוש עבור תושבי איסטנבול. טקסים נפרדים נערכו כאן עקב הנחת הקו ופתיחת הגשר לחשמלית. לאחר שהטראם התחיל לעבור מעל גשר גלאטה, נוסף לכרטיסי החשמלית אגורה "Köprü Mürürye Official".

חשמליות הועברו מעל גשר גלאטה וצידי העיר איסטנבול וביוגלו חוברו בשנת 1914. Kabataşעם החשמל המיוצר על ידי מפעל חשמל שהוקם באיסטנבול, חשמליות החלו להוביל נוסעים. פסים רחבים של חשמליות רתומות לסוסים הצטמצמו על מנת שהחשמליות החשמליות יעבדו. כמו בריצה הראשונה של המנהרה; בהתחלה, גם חשמליות חשמליות נרגזו. הם עבדו עם מעט מאוד נוסעים במשך זמן מה. לבסוף, איסטנבולייטים החלו לנצל את החידושים של העידן על ידי קבלת חשמל וחשמלית. הזדמנות תחבורה מודרנית נוצרה עם חשמליות, רכב מהיר, נוח, זול ואמין לאיסטנבול של אותו יום. לכן יותר ויותר נוסעים הועברו מיום ליום. עם השקת מפעל החשמל Silahtarağa הורחבה פעולת החשמלית ברחבי העיר. בינתיים, קו אורטקוי הורחב לבבק.

28 בחודש מאי 1912, עם חוזה נוסף נוסף לחוזה 1911, החברה קיבלה את בניית הקו החדש 5. (ראה נספח: חוזים).

אלה כוללים:

• Aksaray - Silivrikapısı
• נספח חדש המתחבר לקו הראשי עובר מול תחנת המשטרה Eminönü - Bahçekapısı.
• טקסים - דולמבצ'ה
• חרבייה - מאקה
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  קווים.

11 בינואר 1913 היה מנותק הזרם החשמלי עם הסדר של הממשלה, 14 פברואר 1914 הונפקה עם חוזה על רשת החשמלית הנוכחי.

תחילת מלחמת העולם הראשונה הפכה את הבנייה וההרחבה של השורות לקשה. אני אפילו עצר לחודש תחבורה 8 חודשים. שנות המלחמה היו לעתים קרובות תקופת המיתון של החברה. מכוניות 100 הוזמנו מאירופה, אך מספר מכוניות 5 היה שבור, כבישים היו מעוותות בשל תחבורה צבאית, מחסור בחומרים, יקר וחוסר כוח אדם השפיע על המצב הכלכלי של החברה.

התקופה המדווחת

חברת החשמלית דרסאדה, שחשה את ההתפתחויות כלפי הרפובליקה, סיכמה עם ממשלת אנקרה ב- 17 ביוני 1923 כתוצאה מניסיונותיו של שרמיני היידר ביי של התקופה. לפיכך, הוקמה ועדה המורכבת מנציגי נאפיה, עירייה וחברות שתתכנס מדי שלושה חודשים לקביעת תעריפים, תשלום אנשי החברה וכו '. בנוסף, נקבע כי הון החברה יוכפל בעת הצורך, 1% מההכנסות מ -1923 בינואר 1.25 ו- 1% מההכנסות מ -1924 בינואר 3.5 יוקצו כקצבה עירונית, וכל אנשי הצוות היו להתגורר בתוך חצי שנה. בתמורה, החברה תגדיל את מניות ההון שלה מ- 50 ל- 85,533 ותגדיל את הונה ל- 1,454,027. - לירה.

בעוד ההון הזר והון המיעוטים הוחלפו במהירות על ידי קפיטליסטים טורקים, חברת החשמלית הצליחה לשמור על מעמדה במשך זמן רב, עד תחילת מלחמת העולם של 2.

ב 1923, התחזית הכללית של החברה היה: 12 על הקו 210 המכונית (141 motris, 69 הקרוואן) שימש. צוות 1699 בחברה; הממוצע 210 מכונית משלחת ביום, 10.4 מיליון ק"מ בשנה. 55.5 מיליון פאונד, 2.3 מיליון פאונד של ההכנסות נוצרו, 1.9 מיליון פאונד הוצאו ו 413 אלף פאונד (2) סופק. ק"מ. 0.784 מיליון קוט"ש בשנה באמצעות 6.5 kWa שימש תחבורה נוסעים.

חברת החשמלית דרסאדה התקשרה בחוזה חדש עם ממשלת אנקרה ב- 21 ביולי 1926.

על פי חוזה זה;

• קווי חשמלית ייפתחו לשאר חלקי העיר,
• ייבנו הקטע ברוחב 7.5 מטרים מהקווים החדשים, כמו גם תחזוקה ותיקונים מתמידים של הקטע ברוחב 10 מטרים של הקווים החדשים והקטעים ברוחב 15 מטרים של הקווים הישנים. יצא על ידי החברה,
• עבור הפקעת הקווים החדשים שייפתחו, החברה תשלם 250,000.- TL לעירייה. העירייה תעמיד רק 100,000.- ש"ח מסכום זה, 10.- ש"ח מדי שנה בעוד 10,000 שנים. ישלם
• על מנת להגדיל את מספר כלי הרכב בעיר, יופעלו כניסיון 4 אוטובוסים, בתנאי שהזיכיון לא יהיה קבוע.
• עם חוזה משלים חדש שנערך ב- 27 ביולי 1926 הוגדלה הון החברה ל -27 מיליון פרנקים שוויצרים, 8 מיליון פרנקים שוויצרים נוספו לכך, וההון הכולל היה 35 מיליון פרנקים שוויצרים.

עם חוזה זה, חברת החשמלית דרסאאדט רשמה את קווי החשמלית שייווצרו לפי סדרי העדיפויות שלהם כדלקמן:

קווי תואר ראשון

• אונקפאני סחזאדבסי
• עיניים לא יפניות
• פטיח אדירנקפי

תואר שני קווים

• Azapkapısı (ליד Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (ליד טקסים)
• טקסים דולמבצ'ה
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

קווי שיקול דעת (החברה משמאל)

• Aksaray - Silivrikapısı
• מאקה – בשיקטאש
• Sehzadebasi - Yenikapi
• קסימפאסה - Sutluce
• ממשיכים מבבק לבוספורוס
• קסימפאסה - ייניסאהיר - פריקוי

החברה לא מילאה את מחויבותה לפתוח את הקו בתירוצים שונים, גייסה יותר כסף עבור העבודות שהיא עשתה כתוצאה מהחוזה ולא החלה למרות שנת 8. על ידי ביטול הזמנת התאריך, החוזה אינו מבוצע על ידי החברה; חוזה 1923 בוטל על ידי משרד המפעלים הציבוריים ואת 8 נסוג מן הציבור לאורך כל השנה לבנייה והפקעה של 1 מיליון 700 אלף TL İstanbul ברחובות.

טראמבואי בצד האנטולי

עבודות הראשון על המבצע של החשמלית בצד האסייתי של איסטנבול הושקו 1927. ראשית, עם זאת, הקו Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı הוכנס לשירות ב 1928. שנה לאחר מכן, Bağlarbaşı-Haydarpaşa ו Üsküdar-Haydarpaşa שורות; לאחר הרווח העסקי, Bostancı, מודה, שורות Feneryolu נפתחו. הצד האנטולי של העסק באישור עיריית אוסקודר והאוואליסי האלק טרמובילאר ת"א. זה התחייב. חברת החשמליות "אוסקודר" ו"הוואליסי "הוקמה עם יוזמת הקרן והשתתפותם של אנשי הסביבה. מאוחר יותר רכשה עיריית איסטנבול את מניות מינהל הקרנות ורכשה את 90 של החברה.

Üsküdar, עם ההסכם שנחתם בין סגנית נאפיה לעיר איסטנבול חמית ביי, ב- 2 ביולי 1928, Kadıköy חברת Üsküdar and Neighborhood Public Tramway Company קיבלה את הזכות להפעיל את החשמלית באזור עד Beykoz ו-Anadolu Feneri עם סביבותיה. על פי החוזה שנחתם:

• רשת זיכיון, Üsküdar – Kadıköy זה יכלול את השטח עד בייקוז ואנאדולו פנרי, הן פנימיות והן חיצוניות.
• העיר העבירה ויתור זה לחשמלית הציבורית Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ TAŞ. מה יעביר.
• אוסקודאר - היידרפאסה; קראקאחמט – בגלרבסי; היידרפסה - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - קווי אופנה יחויבו תוך 5 שנים ממועד חתימת החוזה.
• מלבד השורות הללו; Kadıköyמארחים גאז; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane-Merdivenköyü על קוויו; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - המגדלור האנטולי; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - קו קו Kısıklı,

ניתן לעשות זאת מרצון.

8 יוני 1928 על החוף אנטוליה יום שישי בבוקר Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik הקו נפתח המבצע הוזכר לעיל. עם זאת, בשל קו צר ומצב לא יעיל, חברת ההפעלה נמצאת במצב קשה. בשנה הבאה (1929), Bağlarbaşı ואת קווי Haydarpaşa הושלמו והכניסו לשירות.

בעוד שהחברה מבצעת את הרחבת הרשת, Üsküdar - Haydarpaşa (קו מספר: 10); הוא הזמין את החומרים מקווי Bağlarbaşı - Karacaahmet.

שתי שורות אלה הוכנסו לפעולה ב 13 יולי 1929 ואורך רשת החשמלית נמצא 10.5 ק"מ.

כאשר הבינו כי החברה אינה יכולה לשרוד עם מצבה הצר והלא יעיל של קו Üsküdar - Kısıklı, שאורכו 4.5 ק"מ, הובנה כי החברה אינה יכולה להמשיך בקיומה, והיו חיפושים אחר תרופות לשיפור הרשת. לפי זה; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy היה צורך לבנות את הקו ולהפעיל אותו. עם זאת, Üsküdar - Kadıköy קווי חשמלית, פנימיים וחיצוניים, לא ניתנו.

על פי ההסכם שנחתם על ידי אמידין עלי ביפנדילר, יו"ר מועצת המנהלים מטעם איסטנבול שחרימיני מוידין והחברה בשמה של העיר, ביום 15 מרץ 1929;

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı האלק Tramvayları TAŞ. מאז 31 ביוני 1927, אז החלה החברה למעשה לעבוד, היא הועברה לחברה מטעמים משפטיים.

· 1928.- TL התחייבה לספק 100.000.-TL עד 1933 מדי שנה מאז 500.000.

· חברה; לפני הקמת החברה, 16.500.-TL, כולל 150,000.

רשת TRAMWAY צומחת

ב 1929, Fatih-Edirnekapı קו הוזמן על חוף איסטנבול, ובאותה שנה, Bağlarbaşı ו Haydarpaşa שורות בצד אסיה הושלמו. לאחר שהחברה ביטלה את שתי השורות הראשונות, הורחבו קווי החשמלית לכיוונים של Moda, Fenerbahçe, Bostancı ו- Hasanpaşa בשנים הבאות. בהתחלה, לא היה לעצור בצד האנטולי. עם הזמן, כתוצאה של גידול של ארמונות, כמה נקודות נבחרו כמו עצירות. Üsküdar ו Havalisi עגלות עממיות של חשמלית מכוניות של החברה היו שונים מן הצד איסטנבול. הדלתות החליקו באמצע. Üsküdar חשמליות היו עכשיו בשירות בבית IETT בסדנה Bağlarbaşı.

לאחר 1930

בעוד ההתפתחויות הללו נמשכו בצד האנטולי, חברת "טרמוויי" גם פעלה בחוף איסטנבול. כל יום של 170 מן החשמלית 120 דיפו Sisli "בצד, 70 50 מן בשיקטאש החשמלית דיפו" הצד, מן החשמלית אקסראי דיפו 80 60 של השירות היה בחוץ.
אורך הקו הכולל של חברת החשמליות הזו היה 30 ק"מ בשנות ה-34. זה היה בסביבה והיו 320 חשמליות. במקביל, בצד האנטולי, נסעו 4 חשמליות בקווי Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa ו-Bağlarbaşı - Haydar-paşa, ו-24 חשמליות היו בשירות 16. אורך הקו הכולל הוא 10.7 ק"מ". היה.
תיבת טקסט: בשל יום השנה ה-10 להכרזת הרפובליקה, יתקיימו טקסים באיסטנבול וכן בכל המדינה. שבוע בערך לפני ה -29 באוקטובר מועברת הוראת הנשיא אטאטורק לחברת החשמלית באיסטנבול. ביום ראשון, 29 באוקטובר, 1933, כל החשמליות והאוטובוסים של איסטנבול יועלו לשירות. הוראה זו התמלאה במלואה כתוצאה מעבודה מודעת וממושמעת של העובדים במחסן. באותו יום תוקנו כל החשמליות הפגומות בבית המלאכה ויצאו למסע. כך, בהיסטוריה של התחבורה הציבורית באיסטנבול, נתקל מצב שלא ניתן לממש בקלות ו -320 חשמליות ו -4 אוטובוסים במחסנים הוכנסו לשירותם של האיסטנבולים. סביר להניח שאספקת שירות עם קיבולת של 100% מומשה באיסטנבול לראשונה בקרב חברות התחבורה הציבורית בעולם. שורה 22 זה הוא כדלקמן:

1. Sisli-Tunnel
2. פתיח-Harbiye
3. תקסים Sirkeci
4. ומאקה-ביאזיט
5. ומאקה-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. תקסים, אקסראי
8. שחרור-ביאזיט
9. שחרור-Eminönü
10. בייבי-Eminönü
11. אורטקוי אקסראי
12. טופקאפי-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. פתיח-בשיקטאש
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. שחרור-Tunnel
17. ומאקה-Tunnel
18. בשיקטאש-Karakoy
19. פתיח Sirkeci
20. מלחמה-Sirkeci
21. תקסים-ביאזיט
22. תקסים פתיח
23. אורטקוי-פתיח
24. טופקאפי-ביאזיט
25. Yedikule-ביאזיט
26. אורטקוי-Eminönü

אנטוליה הצד "בתור Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa ב 1930, הוקם במקום Uskudar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa ו Uskudar-Doğancılar-Karacaahmet הקווים. לאחר בניית משאית השירות החשמלית עם מכוניות ברשת החשמלית מבלי לשבש אוטובוסים החלו להופיע בתדירות גבוהה, אולם 1550 רשת רגל Uskudar כפולה ואף שינה.
אנרגיה חשמלית עתיקה דיזל מסופקת עם מנועים יותר חסכוני באופן ואילו מרכזי על מנת לספק את העיר, קימת החברה קודם לכן בילה ידי העיר 150,000.- £ "s בנוסף לחשבונות בריאות פירוק 45,000.- TL, ובמקביל החליט להעניק מניות אחוז זה. עם זאת, החוב כי החברה הסכימה לשלם יסודות לא ניתן לשלם בשל קשיים כלכליים.

30 יוני לייצג את החברה עם עיריית איסטנבול על 1931 דירקטוריון מקסימלית ג'נטלמן Nejmeddin Sahir עם הוואקף ג'נטלמן Rustu המנהל שלי באנקרה, על פי בסיס חוזה חתום, יסודות הנהלת הכללית של;

• להעביר לחברה את הקרקע שבה נמצאים הרשת והבניין, הציוד, ההתקנה, המפעל והמוסך, עם ויתור החשמלית שרכשה עיריית איסטנבול עם החוזים מיום 9 במרץ 1925 ו -31 באוגוסט 1927 והועברה גם לידי חברה עם החוזה מיום 15 במרץ 1929,
• ביטול החוב על ידי לקיחת 468,220 ממניות החברה בשווי 250.000.- לירות, שכל אחת מהן היא 5.-לירה, מול 50.000.- לירות שיתקבלו מעיריית איסטנבול,
• החוק התקבל על ידי החוק שמספרו 22 ב- 1931 ביוני 1831, שנחקק על ידי האסיפה הלאומית הגדולה של טורקיה. גַם;
• העירייה תשלם את 468.220.-TL הנותרים של 218.220.-TL מיוני, שהיא תחילת שנת הכספים של 1931, עד סוף 1942,
• אם החברה; אבקף תקבל את המשכנתא של הנדל"ן בתמורה לחובותיה.
  לפיכך, הפריבילגיה של פעולת חשמלית, Üsküdar - בבעלות העירייה - Kadıköy והעברתו Halk Tramları TAŞ. מה שניתן.

ככל שהתקרבנו לסוף ה - XNXX, נכנסו לחופי איסטנבול תהליך פירוק חברת "טרזוויי" של דרסאדט, המחובר לאותו מרכז של חברת החשמל. בשנת 1930, השנה האחרונה של המבצע של החברה, כתוצאה של תחבורה ציבורית עם 1938 החשמלית, כולל 177 מונטריס ו 83 קדימונים; 260 ק"מ. 15,356,364.-TL של ההכנסות שנאסף שימש במחיר של נוסע 73,039,303 מועבר על ידי הנסיעה. הרווח הושג. ב חשמליות, 2,385,129 Kwh אנרגיה חשמלית הוא נצרך תמורת שירות זה.

לקראת סוף 1930, את היעילות של חברת חשמלית Dersaadet החלה ירידה. הוראות ההסכם שלו ב- 1926 לא מומשו במשך זמן רב. אסור לגורמים ולבסוף בוטל משרד ברית הוא שוב תקף תנאים 1926 1923 (כאמור לעיל) הוכרז. של החברה 1,700,000.- £ נלקח חזרה הבנייה ברחובות איסטנבול (ראה קובץ מצורף:. איסטנבול עיר הכסף שהתקבל חוק חשמלית החברה שייכת ההקצאה לשיקום, 17 ינואר 1938) החברה החשמלית בפועל לא עשתה שום בנוסף למתקנים שלה בשנתי 1923. מדיניות שרירותית גרידא נועדה להחזיק בזכויות ההפעלה רק זמן רב. עם קביעת מצב זה על ידי ממשלת תורכיה, החלו לפעול לפירוק חברת החשמלית יחד עם חברת החשמל.

1938 מוטו ו 177 הקרוואן החשמלית היו שירות מדי יום בשנה האחרונה של המבצע ב 83. מסעות 980,000 נעשו עם שירותים אלה מדי שנה. האנרגיה שבילה היה למצוא KNX 12,909,804. 2,412,949.- TL. 2,385,128.- TL. ואת החברה יש רווח של 27,821.- TL. מספרים אלה מראים כי לא חל שינוי משמעותי בפרופיל של איסטנבול (כלכלית ודמוגרפית) עבור 15 שנים.

הסכם חדש נחתם בין ממשלת אנקרה לבין חברת החשמלית איסטנבול.כל המתקנים נרכשו מ 1 ינואר 1939 ונמסרו עיריית איסטנבול. תנועת השחזור הראשונה באיסטנבול הלכה במקביל להחרמת החשמלית. כי הממשלה (ממשלת אינונו) קיווה לספק כמה משאבים הדרושים לשיקום מ חשמלית המבצע זה יהיה להלאים.

כתוצאה מכך הרכישה, החברה תשלם 13 TL עבור 1,560,000 בשנה. העסק היה קודם כל לממשלה. ואז (חודשי 6 מאוחר) יוני 12 1939 ו 3642 חוק מס ממועד העברת הוודאות עסקית מזכיותינו חשמליות, שהוקמו על פי חוק מס 3645 איסטנבול חשמל חשמלי, מנהרת חברות הנהלה כללית התחייבו משימה זו מטעם העירייה.

חשמליות במערכה

לקראת סוף שנת 1939, כאשר הוקם IETT, II. פרוץ מלחמת העולם השנייה גרם לבעיות בתחבורה העירונית באיסטנבול. למעט המנהרה, כמעט אמצעי התחבורה היחיד היה החשמלית. המלחמה הממושכת, המחסור בבנזין וצמיגים הנדרשים לרכבי תחבורה גלגלים העלו את נטל החשמליות פעם נוספת. חשמליות, תחבושות, מסילות, מספריים, חוטי נחושת וכו '. למרות המחסור החומרי, הם עזבו בהצלחה תקופה זו על ידי המשך שירותיהם. החשמלית לא הושפעה מהמלחמה ומחסור בדלק מכיוון שהיא מונעת באמצעות חשמל. ממשיכה באירופה II. בעוד שכל השליליות של מלחמת העולם באה לידי ביטוי בכל היבט בחיים, החשמלית הייתה אולי היוצא מן הכלל היחיד, היא המשיכה ללא הפרעה. אנחנו לא יכולים להעביר אירוע מעניין כאן בלי לצטט. במהלך שנות המלחמה, חשמליות צייתו גם ל"האפלה ". החלונות העגולים של שתי הנורות מול החשמלית, החלונות הקטנים המלבניים בקצה התקרה נצבעו בצבע כחול כהה. וילונות סגרו את החלונות הגדולים. כמו כן, הנורה המאירה את השלט שינתה צבע. זה היה השינוי היחיד שהמלחמה הביאה בחשמליות באיסטנבול.

החשמליות שהתאימו לאפלה, עבדו כך עד סוף המלחמה. בהתחלה, למרות הנוסע היה מיושן בהתחלה, הוא התרגל לזה. אלה שראו את האור הכחול מול החשמלית במרחק "מתקרבים", הוא עשה את הדרך לעבר הכביש. השלט לא נקרא, אבל זה לא היה בעיה.

חוק חוק יסוד IETT 3645 סעיף 2: המינהלים המועברים לעיריית איסטנבול על פי חוק זה ינוהלו על ידי מנהל כללי המזוהה עם משרד ראש עיריית איסטנבול, אשר יש לו אישיות משפטית שתוקם בשם "חשמל, חשמלית ומנהרה באיסטנבול. המנהל הכללי לתפעול". סעיף 3: חובות המנהלת הכללית: א להתפטר מהאינטרסים שהועברו אליה ולמלא את התפקידים המוטלים. ב סידור, שיפור, שינוי והרחבה של התקנת החשמל, רשת החשמליות החשמליות והתקנת המנהרות על מנת לחלק כוח חשמל בצדדים רמליים והאנטוליים של איסטנבול ובסביבתה ובאיים, ולהפקיע את הרכוש, ההפקעה וכל העסקאות וההתחייבויות לצורך הרחבת הדיון על ידי הקמת שירותי טרולי ואוטובוסים, במידת הצורך.

מאחר וחלקי חילוף לא היו זמינים, חלק מהמכוניות, המשאיות והאוטובוסים נגררו למוסכים. היו בעיות בתחבורה הציבורית העירונית, שסופקה על ידי מספר קטן של אוטובוסים. לבעלי הרכב התמודדו הבעיה של מציאת חלקי חילוף בנוסף למציאת דלק. חשמליות, עם זאת, יצאו מבעיות אלה. נדיר מאוד שהתקלות בחשמלית. לאחר תחזוקת המחסן, המשיכו את מסעותיהם במשך זמן רב ללא כל הפרעה. צרכי חלקי החילוף של חשמליות היו פחות מאוטובוסים או מכוניות. מצד שני, הייתה אפשרות להעביר חומרים זה לזה, שכן לרובם היו אותם דגמים. למעשה, מלבד החלקים במנוע החשמלי, ניתן היה לייצר את האחרים בסדנאות באיסטנבול. מחסן Şişli של IETT הצליח מאוד בהקשר זה.
עם זאת, מאז אירופה שלאחר המלחמה לא לייצר חלקי חילוף לאחר 1946, המבצע של החשמלית החלה. רוב הרכבות היו עגלות של 33, הן לא היו מספיקות עבור האוכלוסייה העירונית הגוברת, המסילות היו שחוקות. ההחלטה להפחית את מהירות החשמלית יושמה על מנת למנוע את המסילות מלהיות יותר שחוקים. בינתיים הגבירה העיתונות את הביקורת. בין דוגמאות רבות אלה, אנו יכולים לתת את הדוגמה הבאה של 2:

אפילו כשהם רצים ברחוב הצר בערב,
חשמליות על הכביש הן כמו צבים.
בכל מקום יש את הסאגה שלו,
אתמול הגענו לקבר בתוך עשר דקות מבאיזית.
*
... חברת החשמלית היא תושבי איסטנבול
טרם התקבלה. לנו
עץ, שק, נסורת או ארגז גז,
חושב שזה פריט לא מוקצה, חסר רגשות ודומם ...
שרת Bedi (Peyami Safa)

לבסוף ק"מ 30 מאמריקה ובלגיה. המסילה הוחלפה והובילה את המעקה. ב 1946-1947 שנים, הפרויקט הוכן להסרת המבצע המנהרה ואת חשמליות לנחות Karakoyy מן המנהרה. על פי הפרויקט, היה זה צפוי כי המבנים ביציאה Karakoyy של המנהרה ייהרס לים. משמעות הדבר היתה עלות גבוהה מאוד, ולכן הפרויקט היה נטוש.

1939 ידי 258 החשמלית ליום, 15.3 מיליון ק"מ בשנה. כמו 78.4 מיליון נוסעים מועברים, החשמלית 1950 יוצא כל יום 267 ו 14.1 מיליון קילומטרים בשנה. 97.5 מיליון נוסעים הועברו. נתונים אלה נפלו מתחת ל- 1939 בשנות המלחמה.

מבט מקרוב על כמה קווי החשמלית של 1950 מראה כי יש תמיד שתי עגלות על קו החשמלית הולך Topkapı. המניע האטרקטיבי בחזית הוא לפעמים אדום ולפעמים ירוק. האדום יהיה הראשון, ירוק השני עמדה חשמלית. מחירי הכרטיסים היו שונים. המושבים הראשונים של הרכב היו עשויים עור ורך. במקום השני היו המושבים מלאים וקשים. קו החשמלית, שהיה כפול בכל חלקי העיר, נהפך לשורה אחת ביום זה ברחוב זה. בגלל רוחב הרחוב לא מתאים להנחת קו החשמלית.

בתים איסטנבול העתיקה עם עץ, חלונות המפרץ הוכנסו לתוך קו החשמלית בחלק הכביש. חמש עשרה נורות על ראש מוט ליד התחנה היו מופעלות או כבויות, מציינות אם חשמלית מגיעה. אקסרי בא מהתחנה לפני שעבר מהסיור כדי להסתכל על המנורות האלה. אם היה חשמלית מגיעה מן הבלתי נראה, הוא היה ממתין לבואו. בשנים מבוגרות יותר, מראות גדולות וגדולות שימשו במקום מנורות. Topkapi לסיים קווי החשמלית Pazartekke, סוף המסע היה הנקודה המציין. הנה, הכרטיסן היה מרים את קופסת הכרטיסים ומתחיל לפתוח את המראה בצד ימין של הדלת בצד ימין של השער. כאשר הוא הסיר את המראה כי הנוסעים לשלוט על הנוסעים בתחנות, הוא הלך האחורי, והוא דופק את המראה בצד ימין של שטח הדיוואן. זה היה קצת הכנה בפעם הבאה. משימה נוספת של הכרטיס היתה להפוך את המושבים לכיוון החשמלית. המושבים לא תוקנו.

כיכר Beyazıt יש מקום מיוחד בהיסטוריה של חשמליות. זה המקום שבו כמה חשמליות פועל באזורים שונים של איסטנבול עבר. החשמליות סביב הבריכה המפוארת בכיכר נתנו כאן מראה נפרד.

לא היו יותר מהקירות לחשמליות. באותן שנים, הגבול הפנימי של העיר איסטנבול התחיל אייוואנסאראי ואת חומות העיר מ Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı כדי Yedikule היו מצוירים. מעבר לחומות העיר היה עירוני. זה יהיה מבודד מאוד.

הצד של העיר ביוגלו של החשמלית מעוטר. "טאן, Sirkeci מן ומאקה" ביאזיט או, אקסראי מן הפתיח כדי Harbiye אליה, המנהרה מן Şişli "לאכול, Sirkeci מן Mecidiyekoy" דואר Eminonu של השחרור "חשמלי עובד. החשמלית במסלולים האלה עברה דרך רחוב איסטיקל, בתוך מרכז הבידור של איסטנבול, ביוגלו. לאחר שעבר סביב כיכר טאקסים ב Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli ו Mecidiyeköy. Mecidiyeköy היה התחנה האחרונה של חשמליות ב Beyoğlu. חשמלית עצרה בדיוק מאחורי אצטדיון עלי סמי ין מול מחלקת רכבי ה- IETT, שנהרסה היום. יותר ויותר גנים, גני תות היו ממוקמים.

אירוע היסטורי חשוב שבו חשמליות של מחוז Beyoğlu לקחו חלק ועדים הם אירועים של 6-7 ספטמבר. בדירות מובילות של חנויות ביוגלו, שנבזזו, הוצמדו לחלק האחורי של החשמליות והחשמליות לא פעלו עד שהמרכז פונה. כיום, המולדת הישנה של החשמלית הנוסטלגית, הפועלת בביאוגלו, מתארת ​​בהתרגשות את הדימויים שהיו עדים להם בימים ההם.
הקו היחיד שרץ אל הבוספורוס היה קו אמינונו-בבק. חשמליות של קו זה היו שונות מהאחרים. העגלה של שלוש העגלות לא תפעל בשום מחוז באיסטנבול. עם זאת, בין Eminönü-Bebek, שלוש חשמליות עשה חשמליות. הסיבה לכך היא; הדרך מ Eminönü כדי Bebek תוארה להיות שטוח, לא מדרונות, או מספר רב של נוסעים.

Besiktas-Ortaköy, הדרך המהירה ביותר לנסוע חשמליות. חשמליות חולפות "כמו הרוח הרוח מן חורבות ארמון Çırağan עצר באיצטדיון הכבוד. תנוחה זו תהיה בדרך כלל ימים תואמים. החלק הבא של הקו מ Ortaköy היה בייבי חשמליות. ב Arnavutköy, זה משתרע במקביל לים. פה, לפעמים, מתחיל גזע בין חשמליות ומעבורות של עיר. פעמון הפעמון של החשמלית, המשרוקית של המשרוקית היו הסימנים הברורים ביותר למרוץ הקצר. אבל המנצח של המירוץ לא היה ברור. הכביש נכנס לבניין שלך בין קווי חשמליות בכמה מקומות גם לפעמים סובל לשנות מזח המסלול או במעבורת, לסיים את מירוץ הכביש יישאר בטוח. גלים של חשמליות חשמליות ירטיבו את הגלים המתפוצצים על היבשה. קייפ קייפ היה ידוע כמקום שזיעזע את מולדתו בחורף. בייבי וטמן עובד הקו, ואת האף הפרשות Arnavutköyün "מלחצות הבוספורוס" הושפעו הרוח נושבת. לדברי האבות, שלושה מקומות קרים ביותר באיסטנבול בחורף; Arnavutköy היה על הגשר ו Saraçhanebaşıydı. מסיבה זו, הם רצו לעבור מהר מאוד.
אם אנו מסתכלים בקצרה על חשמליות של צד אנטולי, אנו רואים שדגמי חשמלית וצבעים שונים זה מזה. חשמליות צהובות, סגולות, כחולות, צבועות בירוק יעבדו Kadıköy'גַם. הם היו שונים מאוד מהחשמליות שנסעו באזורים אחרים בעיר. ההבדל הזה התגלה בכל מקום, מהדלתות ועד המושבים. הנסיעה הייתה נוחה יותר. הרעידות היו קטנות. מרכז החשמליות בצד האנטולי Kadıköy"ךי כל הקווים יתחילו מכאן. התחנות הראשונות של החשמליות לאורך החוף היו מתחת לעצים ביציאת המזח. מי שילך למודא, פנרבחצ'ה, בוסטנצ'י, אוסקודאר, קושיקלי והיידארפאזה ימתין בתחנה זו. קו החשמלית הראשון שיורם Kadıköyזה היה קו אופנה. קו החשמלית שפונה מאלטן למודא פורק.

קלאמי, פנרבחצ'ה, גוצ'פה, ארנקוי, קדדבוסטאני, סואדיאה ובוסטנצ'י היו מחוזות הקיץ באיסטנבול. Kadıköyהחשמליות היוצאות מאיסטנבול היו יורדות מאלטול וחוצות את גשר קורבאדליר. לאחר שעברו ליד אצטדיון פנרבחצ'ה, הם יגיעו לתחנת Kızıltoprak. פחות מ- Kızıltoprak, הייתה תחנה נוספת בשם Depo. קו החשמלית התחלק כאן לשניים. בעוד חשמליות של בוסטנקי הולכות ימינה, חשמליות פנרבחצ'ה היו פונות לקאלאמי קאדסי.

בוסטנקי השתמש בחשמלית מספר 4. מורכב משני עגלות Kadıköy- העגלה הקדמית של חשמלית בוסטנקי תהיה הראשונה והשנייה מאחור. חשמליות נהגו לעבור בבאדד קדדי. התור הונח משני צידי הדרך, ורכבים אחרים נהגו לבוא וללכת. חשמלית של בוסטנקי, בעקבות דרך Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye, הייתה יורדת מהמדרון לאחר שעברה על גשר הרכבת. קצה המדרון היה כיכר בוסטנצ'י. החשמלית שהתכרבלה מול הרחוב המוביל אל המזח תעבור ליד המזרקה ההיסטורית ותגיע לעצור.

Kadıköyתחבורה בין Üsküdar סופקה גם על ידי חשמלית. מכונית מספר 12 תעבוד בקו הזה. Kadıköyהוא היה יוצא מ- Çayırbaşı, Selimiye, ומשם עזב את בית הקברות של Karacaahmet מאחור והגיע לטוניסבאגי. ואז הוא חזר מאחמדיה והלך לאסקודאר. "יש לך נחיתה בקרקאהמט?" קריאתו תגרום לצחוק.

חשמלית Kısıklı הופרדה מהמספריים בסלימיה. הוא נסע לבאגלאראש לאחר שעבר בבתי הקברות. התחנה האחרונה הייתה Kısıklı. אלה שהגיעו לגבעת קמיקה בפיקניק היו משתמשים בקו הזה. קו אחר הוא Kadıköy-קו חספנזה. הוא ישוב מגזחנה, מתקן חלוקת הגז.

החשמלית שהתכרבלה מול הרחוב המוביל אל המזח תעבור ליד המזרקה ההיסטורית ותגיע לעצור. התחנה הייתה בסוף הדרך שירדה מאלטנטה, עברה מתחת לגשר הרכבת והתמזגה עם בוסטנקי. לטיול חדש מבוסטנקי Kadıköyהפעם החשמלית פונה לכיוון, הייתה עוברת מהצד השני של הכביש.

מכתבים אחרי 1950

עברו שנים 40'li, הממלכה של הממלכה 'רכב ואספלט' ישב בצמד. ריי והעגלה נחשבו ל"טאפון, מיושנים ומפוצצים". לכן, טורקיה ניהט ארים גם לבוא משרד העבודות הציבוריות במדיניות "כביש" 1947 הראשון; כאשר אישרה את היבוא שלה עם עובדיה, בסופו של דבר היתה ההחלטה הזאת נוגעת בחשמליות של איסטנבול.

ואכן 1950 של ההיסטוריה כפי שהיה בתחילת השנה על התחבורה הציבורית באיסטנבול בארץ הייתה תחילתו של עידן חדש. עם המעבר למערכת הרב-מפלגתית, איסטנבול היתה לוקחת את חלקה בשינויים בממשלה. התנועות וההפקעות היקרות נעשו בעיר. המבנים נהרסו, הרחובות הורחבו, השטחים נפתחו. מנגד, מספר כלי הרכב גדל במהירות. רכב חדש ברחובות איסטנבול, dolmuş הוכיח את ההיצע. בניגוד לעולם, המכונית לא היתה אמצעי תחבורה אישי, אבל התחנה הפכה לסוג של תחבורה. מכוניות אמריקניות גדולות הנמכרות הביא מדיד לא חוקי לנסיעה מבלגיה היו מחזק את התלות של המדינה שלנו במונחים של חלקי חילוף ודלק, חשמליות אשר הייתה ביות עם הכל המקביל כמעט הופחתה בדיקה יסודית, הם היו כפופים כל זמן לביקורת.

מאידך גיסא, מפעלי האסיפה מוקמים באיסטנבול, ומפעלי הסדנה צומחים במהירות.

מעניין לציין כי החשמלית לא היה כלול על כבישים כגון המסלול נפתח עם התנועה החדשה (השנייה) ובנייה, והחשמלית נמחקה בכוונה מן הסצינה האורבנית. כאמור, גם האוויר הציבורי לא היה לטובת חשמליות.

כתוצאה מכל זה, ב -1 באוגוסט 1953 הוסר קו מאסקה-מנהרת-חשמלית. ואז, Taksim-Eminönü, Kadıköy- קווי האופנה והבוסטנקי הגיעו. חשמליות נפגעו ללא הרף, ואוטובוסים הרוויחו רווחים. במקרה זה, יש להסיר את מפעל החשמלית מכיוון שמספר כלי הרכב הוא נמוך, זה משבש את התנועה, העגלות נשחקות, הנוסעים פוחתים וכו '. מדיניותה התפשטה.

היה ברור כי החשמליות יוסר, אבל הזמן לא היה ברור. בינתיים אנטוליה הצד "ב Uskudar וחשמלי חשמלית האוויר פולק בראש הכביש על מנת למנוע שיבוש תנועה שנייה של מסילות הרכב הצמודות נקבר. עם זאת, המצב הכלכלי של החברה היה מזועזע. הוא לא יכול היה לבצע את שירותיו. בנובמבר 11 1954 המועצה הכללית של החברה "פירוקה של וחיסול לקחת את ההחלטה, הארגון העירוני איסטנבול" נשאל מהירות מה. הכתבות בעיתונות גם מתחו ביקורת על העירייה על שלא השתלטה על החברה. לבסוף, מועצת העיר של 1 IETT ידי הצד אנטוליה של החברה החשמלית מאז אפריל 1955 'כדי מתן החלטה, אנטוליה סייד של ישיבה הייתה תענוגות.

זמן קצר לאחר מכן, היה ארגון זה קשור גם למינהל הכללי של IETT. קו החשמלית 56, אשר מופעל כעת במלואו על ידי IETT באיסטנבול, הופחת אפילו 1960 ב 16. ב 1950, 7.4 מיליון TL הוצאות היה קשור 10 מיליון TL הכנסה של הארגון 1960 מיליון TL הוצאות היה קשור 9.8 מיליון TL הכנסות 23.7. כפי שנראה, הגירעון התקציבי של XNXX מיליון TL ב 1950s חרג 3 מיליון TL ב 1960. גם 10 ב 1951 בשנה מפעילה 262 מיליון ק"מ בשנה על ידי חשמלית. 13.6 97.8 מאת 1961 מאת 82 לפני שנה. 4.2 מיליון נוסעים הועברו

זהו סוף החשמלית החשמלית על חוף איסטנבול לאחר שנת 90 מלאה. ההכנות האחרונות נעשו עבור המזמין של trolleybuses. ועל ידי הזמנת טלפון, חשמליות יהיה על המשלחת האחרונה שלהם על 12 אוגוסט 1961.
ביום האחרון, כל העגלות היו מצוידות בענפי טפלן ירוקים ושופעים. לחלקם היה שלט "בפעם האחרונה" מול מקום הסיור וחלקם נתלו בבדי בד בכל חלונותיהם, "להתראות, נוסעים יקרים!" שכתב ... קישוטים לעגלות היו אנשי ותיקים ונאמנים לשעבר. המינהל לא התקבלה החלטה על כך; הוותמנים האדונים היו קלטרים של סילקס.

להתראות, נוסע יקר!

מחבר הספר "טראם" באיסטנבול, סליק גולרסוי, שהוא עד לאירוע ואחד המקורות החשובים ביותר לספר זה, מספר את ספרו בהבעה כואבת:

"זה היה, החשמליות, היוצאות, כמחצית מהחיים שלנו?"

אקסרי מילא תפקיד חשוב בהרים של החשמלית כי איסטנבולאים אהבו ואהבו. החשמליות של איסטנבול לא נחשבו כה רבות. אקסרי היתה השכונה הראשונה באיסטנבול, שם הוסרה החשמלית, או היה לה מזל רע. הסיבה היחידה לכך היתה כי מהלך הבנייה באיסטנבול התחיל מאקסאריי.

לדברי פקידים, חשמלית לאיסטנבול היה מיותר. הוא לא עשה דבר, וזה הפריע לתנועה. הימים שבהם סיפקה העיר בעיקר תחבורה ציבורית וקשרה את העיר מקצה לקצה. לא היה מקום לחשמלית באיסטנבול, אשר היה "רפורמה da עם תנועת השחזור tu". החשמלית, שהיתה המקום האהוב על איסטנבול במשך שנים רבות, נפלה מן העין. היתרונות של השירותים, כמעט נשכחים, נדחקו הצדה. למעשה, היו הרבה אנשים שלא התאימו לחשמלית באיסטנבול. ברחובות הרחבים, החשמלית ההיסטורית נראתה אפילו כסימן הגני פרימיטיבי ı. במקום זאת נדרשו כלי רכב מודרניים יותר, ובהם נוסעים נוספים. רכב זה מעולם לא עבד באיסטנבול עד כה.

אין חקירה, לא מחקר, מתקני מודרניזציה ומתקנים לא גויסו. אם נלמד היטב, ניתן לראות את הסרת פעולת החשמלית במקור בעיות התחבורה של היום באיסטנבול. איסטנבול סייד חשמליות הועמסו על דוברות ועברו אל הצד האנטולי של העיר. ב 1961, קווי החשמלית פועל בצד אסיה הם:
IETT חברת חשמלית 1965 12.9 2.8 מיליון נוסעים בשנה, 10 מיליון TL. , XNUMX מיליון TL. הבינה את ההוצאות. נקודה נוספת שלא צריך להזכיר כאן היא כי מספר צי של חשמליות של איסטנבול היו כמה מאפיינים.

למשל: צי יחיד מספר חשמליות II. מיקום, מספר צי כפול של עגלות רכב היה I. מקום. מ 1914 ל 1966, 350 החשמלית הוגשה בצד איסטנבול ו אנטוליה. פירוט ומפרטים טכניים של כלי רכב אלה להלן.

21 של החשמליות דגם אאג היו עם בלם אוויר ותפס אוטומטי. מאוחר יותר, השלדה שלהם הוארך בסדנאות IETT ונוסעים נוספים. Metin Duru, אחד מהמהנדסים של EETT, הפיק והפעיל דור חדש של חשמליות אלה באטליירס Şişli עם חומרים מקומיים ואומנות ב- 1954. בנוסף, מנוע המסילה 6 הוחלף על ידי מנוע טרוליבוס של פרקינסון. אלה נבדקו על הכביש כדי Kuruçeşme. עם ג'יפ של לנדרובר הובא החשמלית אל האף והופעל באותו זמן. בעוד החשמלית סוף סוף על הדרך שלה, jipin ק"מ. סי הראה 60 לשעה. עם זאת, היו חששות אדירים בחשמלית. בעיה זו תוקנה על-ידי התאמת הנגדים מאוחר יותר.

TH עגלות מודל הובאו יחידות 19 ונעשו לקחת טריילרים כפולים. אלה ניתנו למחסן Beşiktaş.

Siemens חשמליות היו בשימוש על ידי חברת אוסקודר וחברת Havalisi Halk Tram בצד האנטולי. הדלתות היו באמצע ובריח. היו גם סוגים המשמשים קדימונים.

מפרט

מודל: CPN
מנוע: סימנס 50 כוח קוו, 550 וולט קבע drafter שני מנועים חשמליים
מהירות: 60 ק"מ / שעה
קיבולת: נוסע 34, 12 ישיבה / 22 עומד
מקום הייצור: F. גרמניה
מבוא לשירות: 10.1.1914
מודל: ברגמן
מנוע: ברגמן 50 Kw בהזנה, 550 וולט שני מנועים חשמליים
מהירות: 60 ק"מ / שעה
קיבולת: נוסע 37, 12 ישיבה / 25 עומד
מקום הייצור: F. גרמניה
מבוא לשירות: 1914
מודל: AEG
מנוע: אגר 45 כוח Kw, 550 וולט קבע drafter שני מנועים חשמליים
מהירות: 60 ק"מ / i
קיבולת: נוסע 45, 12 ישיבה / 33 עומד
מקום הייצור: F. גרמניה
מבוא לשירות: 1926
מודל: TH
MOTO: שני מנועים חשמליים עם תומסון 65 כוח Kw, 600 וולט קבוע
מהירות: 60 kw / h
קיבולת: נוסע 34, 12 ישיבה / 22 עומד
מקום הייצור: F. גרמניה
מבוא לשירות: 9.1.1928
מודל: סימנס
מנוע: סימנס 50 כוח Kw, 550 וולט טיוטה קבועה
מהירות: 50 ק"מ / שעה
קיבולת: נוסע 42, 22 ישיבה / 20 עומד
מקום הייצור: F. גרמניה
מבוא לשירות: 1934

משתתפי GREV ראשון

אנחנו רוצים לסיים את ההיסטוריה של החשמלית על ידי הדגשת כמה אירועים ומאפיינים היסטוריים:
· יישום שביתה הראשון בהיסטוריה של הרפובליקה של טורקיה נעשה על ידי עובדים באיסטנבול החשמלית חברת 1928. שביתה זו נכחו 110 בחשמל ארצנו ואת הכרטיס. לכן, בנוסף להיותו חברת התחבורה הראשונה, החשמלית היא גם פעולת השביתה הראשונה.
אירוע מעניין מסופר בזיכרונות של מולדת. אחד האזרחים, הגיע דיפו חשמלי בשיקטאש, חשמליות נייר הכתיבה בידו שהיו שייכת לו, והוא אומר להם רצו לקחת בכפר הרכישה. זה היה קשה לשכנע את הבחור. בסוף העבודה מוארת. סולון אוסמן, הכייסן המפורסם של אותם ימים, מכר את החשמליות לכרכרה. המסמך על ידו מראה כי הוא שילם 5,000 TL עבור שתי חשמליות.

· חשמליות צבעוניות בצבע אדום וירוק מציעות אפשרות נוחות על ידי שימוש בהפרשי מחירים לנוסעים באותה קווים.
בימי שבת וראשון היו שירותי חשמלית חינם לקציני צבא שלא יכלו לרכוב על אזרחים.
· ב 40 באיסטנבול, המבצע חשמלית היה תקף עבור 2 שעות.
במסלולי החשמלית עם מדרונות גדולים כגון פטיח-חרביה, שימשו בדרך כלל עגלה אחת (מוטריס).
בחודשי הקיץ נערכו חשמליות בכל צד ורעידות יותר מהחשמליות האחרות. אנשים אלה נקראו "טנגו טריילר Bunlar.
· איסטנבול ידועה, דמויות פופולריות זוהו עם חשמליות וכמה קווי חשמלית. Old Vatm אלה מחמט Coban "קו ים Yedikule- Bahçekapı בחשמלית שעולה בדעתך האזכור הראשון של ידוענים, Dümbüll עם טקירדאג חוסיין איסמעיל המתאבק" היה y.

· תמונה נוספת שנזכרת בחשמליות; בעודו תולה בנסיעה חופשית לחלק האחורי של החשמליות או מרים כרטיס בודד פנימה, תופס את הכרטיס מהיד ומשתגע. המערכים של שני הקרונות היו חלקים בלתי נשכחים מחשמליות הקרונות של הקיץ. זה היה תשוקה לילדים לקפוץ על החשמלית או לקפוץ מהחשמלית. אי-ידיעת עבודה זו נתפסה כחסרון גדול בקרב ילדים, ובהזדמנות הראשונה, חבריו היו מלמדים את הילד הזה לקפוץ לחשמלית. המאסטרים של עבודה זו יתפאר כי אני קופץ מהחשמלית כאשר אני הולך עם 9 Bu. אני 9 ği היה הנקודה האחרונה שבה את הזרוע מול המולדת יכול להיות מופעל. זה היה סימן למהירות החשמלית. הקדמי ואת האחורי של החשמליות נכתבו עם הטקסט ama קפיצה אסורה ומסוכן מאק, אבל זה לא יכול להיות אמר יש השפעה רבה. אירוע זה נמשך תמיד, למרות אלה שנפלו מתחת לגלגלים וקפצו למטה, ומת.

· חשמליות חשמליות היו כלי רכב בטוחים, וכתוצאה מכך פחות תאונות מאשר רכיבה על חשמליות. הגורם העיקרי לתאונה היה מהירות מופרזת. המהירות הממוצעת של חשמליות היה 5 ב כיפוף במקומות צפופים, ו 20-25 ק"מ / שעה בכבישים פתוחים וישירים. במהירויות אלה היו נהיגה במורד הגבעה, גרימת טפטוף בגשם של גשם ו פינה, משאיר את המכוניות מהדרך. סיבה נוספת לתאונות היתה טעויות בלמים. במיוחד II. בבלמים הבלויים היה תפקיד משמעותי במחסור בחומרים לאחר מלחמת העולם השנייה. בנוסף, השימוש בבלמים שלמים ללא כללים טכניים היה חשוב גם. חשמליות; אלקטרומגנטית, ריאוסטטית, ישירה, בלם יד. "כעס" היה תוצאה בלתי נמנעת של הזדקנות חומרית או שימוש לרעה. סיבה נוספת לתאונה היתה מזג האוויר. בכל מקרה, כי לחות את המסילות, המכשיר הפנימי המספק שפיכת חול רציפה הופעל. הוא היה אחראי על היציאה מן העפר, או כישלון הצינורות לשפוך את החול על המסילה. שוב, יש לציין, כי החשמליות על פי המכוניות של היום היו בטוחים מאוד אמצעי נסיעה.

ŞİŞHANE FACİASI היו סוגים שונים של תאונות על תאריכים שונים באיסטנבול טרמוויי. עם זאת, יש אחת מהתאונות הללו; איסטנבולס נזכרים בגילאים מתקדמים. תאונה זו, הידועה בשם Şişhane Disaster, התרחשה בתאריך 26 פברואר 1936. הנהלה חשמלית צי הקטר 122 הכבוד "מלחמת העור" כובש ללכת בלמי Şişhane במדרונות, פסיק ההכפלה מתרוקנת למטה במהירות לדירה כלפי מטה. הנוסעים נערמו זה על גבי זה. כתוצאה מתרסקות וריסוק, 6 איבדה את חייה. החשמלית 122 נפגעה גם היא. לאחר תאונה זו, נעשו כמה צעדים בתחבורה עירונית. לפיכך, הוחלט לא לקחת יותר מאשר הנוסעים 28 על חשמליות. עם זאת, הגבלה זו לא יושמה מיד עם ביטול השפעת התאונה. בינתיים 122 חשמליות, עברה תיקונים נגרות בחנות Sisli. אצבע אחת ביד אחת שוחזרה על ידי מאסטר בשם אריסטידי. עם זאת, כל הפקידים היו מסרבים להוציא את החשמלית שוב. כי 122 filou לא לעלות על החשמלית. לבסוף מספר הצי של החשמלית שונה ל- 180. וכך המשלחת. הוא עבד שנים רבות. אף אחד מן חשמלית טרגדית Şişhane זה "לא יכול להבין את האופן שבו חשמלי פתחה ומתוחזק בתוך זמן בטוח.
· בימים שבהם ירד שלג, היה צורך לנקות את המספריים על השורות ברציפות. אם לא ינקה, השלג יהפוך לקרח ולמנוע את פתיחת המספריים וסגירתם. לכן, המספריים בחלקים מסוימים של השורות תמיד על ימים מושלגים.

· צוותי IETT שירתו. הם לקחו את השלג והקרח מהמספריים כשהברזל הארוך בידם, וניקו אותם במטאטאים קטנים. לא היתה שום אפשרות להימנע מתנאי העבודה בתנאי הכוח על ידי העמדת פנים שמזג האוויר היה גשום או קר. כולם ממולדתו אל הכרטיסים שלו, עובד הפלנקון שלו, והעובד שפתח את הכבישים, היו מתלהבים מהתפקיד. במשך שלוש וחמש שעות אחרי הגשם, איסטנבול, שלג וגשם נגד דגל המשלוח לא ימשוך. 1

והסוף ...

ב 1966, כאשר הפעולה החשמלית הופסקה בצד אנטוליה, את כלי הרכב נלקחו אל תחנת החשמלית Kuşdili והם שמרו שם במשך זמן רב. הם ימכרו אם הלקוח יצא. עם זאת, על פי דיווחים בעיתונים, החשמליות לא היו השטח ולא המוכרים. השלג נרקב בגשם. חלק מהחשמליות נמסרו לסוחר גרוטאות. חלק מהם יש מושבים להסרה למכירה.

IETT שחשב כי מפעילי הקולנוע בקיץ יקבלו אותם, הכריז מודעות לעיתונים על ידי אומר כיסא düşün למכירה Yazlık. אבל לאף אחד לא היה אכפת.

גם אם נעשה בו שימוש בחוף הים או נופץ תחת המזחלת, עדיין נותרו חשמליות. לאחר שנשמרו יותר מ- 125 חשמליות שהיו בפעולה במשך ימים ארוכים, יו"ר אגף כלי רכב של IETT, אדיל טטאצ'י, הציע למנהל הכללי סאפט גרטאב וראש העירייה, פאהרי אטבי, להעריך כמה מהם. טטאצ'י אמר, "בוא נבנה מוזיאון רכב. בואו נשים כמה חשמליות כאן. "אנו מצילים אותם מהשכחה." ראש העיר מצא את ההצעה הזו של אדיל טטאצ'י, שהסיר את החשמליות והתקין במקום רשת טרוליבוס. העבודה החלה מייד. 15-20 עגלות שנחסכו משליחתן למחנה עברו שיפוץ, סודרו כבעבר והמוזיאון נפתח. בסופו של דבר Kadıköy מחסן החשמלית בקושילי הפך למוזיאון כלי הרכב של IETT.

אבל מוזיאון כלי רכב באיסטנבול נראה הרבה. חצי מהבניין Kadıköy הוא נמסר לכיבוי האש שלו. במוזיאון לא היה מקום לחשמליות. שני חשמליות, שהוסרו מהמוזיאון בשנת 1990, חודשו והוצבו לשירות מדלת המנוע, מהחלון למושב. מאחוריהם הוצבו שני "טריילרים" ירוקים מהמוזיאון. עכשיו הוא עובד בקו טונל-טקסים. הם הולכים קדימה ואחורה בין טקסים - מנהרה כאילו הם רוצים ליצור את המראה של ביוגלו הישנה,

ב 1 1996 במרץ, בעיקר על בסיס תמונות עסק מוזיאון תערוכה חשמלית ניתן לראות כמה חתיכות, מטה Karakoy של IETT נפתח למבקרים בכניסה.

יישום נוסטלגי

במהלך חיסול המוזיאון עדיין פעלו כמה טרקטורים ועגלות ישנות, השלטון המקומי הביא את המנהגים למדרחוב ללא תנועה ושאיפותיהם של תושבי איסטנבול הוותיקים הצטלבו בשלב מסוים ופרויקט הפעלת החשמליות בין טיונל לטקסים. ברחוב Beyoglu İstiklal, אם כי בקנה מידה מוגבל. התחיל וביצע.

חשמלית מנהרה-טקסים, שהושמה ב -29 בדצמבר 1990 עם צבעיה ותכונותיה הישנות, מורכבת משתי משאיות ועגלות. עד 15 בינואר 1991 נסיעות על חשמליות אלה נעשו ללא עלות, לאחר תאריך זה הוחל דמי כרטיס מוזלים. החל מ 20 במרץ 1991, כרטיסי האוטובוסים הנמוכים של IETT היו תקפים על החשמלית. המהירות המרבית של חשמליות הפועלות עם זרם ישיר של 600 וולט הינה 40 קמ"ש והספק המנוע שלהן הוא 2X51 HP. שוקל כל רכב 13 טון. אורך הקו הוא 1,860 מטר ורוחב המסילה הוא 1000 מילימטרים. זהו חריץ מסוג מעקה המשמש את חשמליות עם קטע חוט קו 80 מ"מ. אורכי מוטריס הם 2 מטרים ורוחבם 8,5 מטר.

מספר המושבים הוא 12 במוטריס ו -18 בנגררים. היא עדיין מופעלת ללא הפרעה וחלקה על ידי אגף סניף המנהרה ונשארת מרכז משיכה הן לאיסטנבול והן לתיירים.