מידע על תולדות פרויקט קו הרכבת בבגדאד

רכבת בגדאד, XIX. XX עם סוף המאה. מסילת הברזל בין איסטנבול לבגדד בתחילת המאה. במאה ה-1782, כאשר ספינות קיטור החלו לשנות באופן משמעותי את נתיבי הים הקלאסיים לנמלי המזרח. בראשית המחצית השנייה של המאה קיבלו חשיבות רבה לחיבור ובנייתן של מסילות ברזל. הרעיון לחבר את הים התיכון עם המפרץ הפרסי עם מערכת הדרכים הקלאסית, וכך להגיע להודו בדרך הקצרה ביותר, חוזר לימי קדם. עם זאת, בשנת 1854, הצעתו של ג'ון סאליבן לבנות כביש מהיר מאנטוליה להודו, הפעלתו של קולונל פרנסואה צ'סני של ספינת קיטור על נהר הפרת והכביש המהיר שיחבר בין סוריה ומסופוטמיה להודו, וכי היא נותבה דרך חאלב. כמו הובלתו לים התיכון והארכת קו הפרת לכווית נותרו על הנייר. עם זאת, בשנת 1856 הוחלט על הקמת מסילות ברזל במועצת תנזימט, ובשנת 1866 לקחה חברה אנגלית את זיכיון הבנייה של קו איזמיר איידין ופתחה קו זה ב-XNUMX. עם פתיחת קו ורנה רוזה באותה שנה, הופעלו קווי הרכבת החשובים הראשונים באנטוליה ורומלי.

פתיחת תעלת סואץ ב-1869 נתנה כיוון חדש למאבק בין בריטניה לצרפת על הדרך הקצרה ביותר להודו. למצב זה היה גם תפקיד חשוב בהגדלת הביקוש לפרויקטים של רכבת. קו Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - עמק הפרת - בגדאד-בצרה-איראן ובאלוצ'יסטן קולקטה, שרוברט סטפנסון הציע כחלופה לתעלת סואץ, לא יכול היה להתממש בשל העלות הגבוהה של הפרויקט. החשיבות הצבאית והכלכלית של מסילות הברזל הביאה את האימפריה העות'מאנית, שהייתה לה אדמות גדולות, לנקוט בצעדים חדשים, ולשם כך הוקם בשנת 1865 המשרד לעבודות ציבוריות בנשיאות אדם פאשה. החל משנת 1870 בוצעו פרויקטים נרחבים של בניית מסילות ברזל ונבדקו אפשרויות יישומם. לשם כך הוזמן (פברואר 1872) המהנדס האוסטרי וילהלם פרסל, הידוע גם בעבודתו בפרויקט הרכבת סארק ברומליה. קודם כל הוחלט לבנות קו רכבת גדול שיחבר בין איסטנבול לבגדד. קו Haydarpaşa-Izmit, שהחל ב-1872 כחלק הראשון של פרויקט זה, הושלם תוך זמן קצר. עם זאת, העבודה של המשך קו זה נקטעה עד 1888 עקב הקשיים הכספיים של המדינה והון זר היה צורך להשלים את הקו. נאפיה נזין חסן פהמי פאשה הביעה את נחיצותו של הון זר לבניית מסילת הברזל בהצהרה שהכין ביוני 1880. הוא גם קבע שני קווים נפרדים שיחצו את אנטוליה ויגיעו לבגדד. אחד מהם היה איזמיר-אפיונקרהיסאר - אסקישהיר - אנקרה - סיוואס-מלאטיה - דיארבאקיר - מוסול-בגדת: השני הגיע לבגדד על ידי מעקב אחר הגדה הימנית של הפרת מאיזמיר-אסקישהיר-קוטהיה-אפיון - קוניה - עדנה - חאלב. -אנברלי. מסלול שני זה היה מועדף ומומלץ בשל עלותו הנמוכה יותר והיתרון הצבאי.

לאחר שהמצב הכלכלי העות'מאני, ובמיוחד דויונ-א 1 אומומיי (1882), החל שוב להשיג אמינות במעגלים הפיננסיים האירופיים, והאינטרס של הממשלות העות'מאניות במסילות ברזל סלל את הדרך לפיתוח פרויקטים חדשים של הרכבות.

בין הפרויקטים הללו, במיוחד טריזוליס של קאזוליס וטנקרד, חומוס, חלב. פרויקט קו עמק פיראט, בגדאד ובצרה משך תשומת לב. עם זאת, השמועות על מהגרים יהודים שהיגרו מרוסיה לשני צידי קו זה ומותו הפתאומי של קזלת גרמו לפרויקט ליפול למים.

פרויקטים רבים של רכבות דומות נדחו מכיוון שמפלגות ומדינות ההצעה העדיפו את האינטרסים הפוליטיים והכלכליים שלהן והפורט לא הגיבו ליעדי הפיתוח שקיוו להשיג להשיג בגלל הרכבות. בנוסף, באבאלי הודיע ​​כי לא ייתן ויתורים לשום פרויקט שנקודת המוצא שלו אינה איסטנבול. בעוד פעילויות אלה של בעלי ההון הבריטי והצרפתי הגבירו את התחרות והתחרות ביניהם מאז 1888, גרמניה התגלה ככוח חדש בבניית מסילות ברזל. בכך, למרות המדיניות הביישנית של ביסמרק השני. מעורבותו האישית של עבדלוחיד בנושא גילמה תפקיד גדול. בכך הפכה גרמניה למאזן במזרח מול אנגליה וצרפת. עם צוואתו של ה -24 בספטמבר 1888, ניתנה בניית הרכבת ותפעול בין היידארפאסה לאנקרה לאלפרד פון קאוללה, מנהל בנק ווטנברגסשה ויינס, שהיה יחסים קרובים עם העות'מאנים בגלל מכירת נשק. ב- 4 באוקטובר, בין פון קאולה לממשלה העות'מאנית. נחתם חוזה להארכת קו היידארפאזה - איזמיט הקיים באורך 92 ק"מ לאנקרה. האימפריה העות'מאנית נתנה ערבות של 15.000 פרנק לשנה לכל קילומטר. חברת הרכבות האנטולית (Société du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) הוקמה רשמית ב- 4 במרץ 1889. כך התחדשה בניית קו הרכבת, שיצא בשנת 1872 לכיוון בגדאד, אם כי באיחור.

חברת Anadolu Railways המשיכה בפעילות הבנייה שלה באופן קבוע ועמדה בהתחייבויותיה בזמן ובצורה הטובה ביותר עם ההקלות החדשות שקיבלה לקווים נוספים. כאשר הושלמו קווי İzmit-Adapazarı בשנת 1890, קווי Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara בשנת 1892, וקווי Eskişehir-Konya בשנת 1896, הונחה רשת רכבות של יותר מ-1000 קילומטרים. הממשלה העות'מאנית הודיעה כי בכוונתה להאריך את מסילת הברזל למפרץ הפרסי בטקס שנערך בפתיחת קו איזמיט - אדפזארי והגבירה את מגעים עם הגרמנים. בספטמבר 1900 הורתה ממשלת גרמניה לבנקים ולזרים לספק את התמיכה הדרושה בעניין זה, בהתאם למדיניות העולמית שרצה הקייזר וילהלם החדש ליישם. רוסיה, אנגליה וצרפת התנגדו לפרויקט הארכת הרכבת לבגדד. לרוסיה, יחד עם כמה סיבות אחרות, הייתה השפעה משמעותית על כיוון מסילת הברזל מאנקרה לכיוון דרום מזרח אנטוליה ומעבר מעל קוניה, והפניית קו זה לצפון מזרח אנטוליה דרך סיוואס נזנחה. מתן אפשרות לאנגליה להגביר את נוכחותה הצבאית במצרים ומתן לצרפת את הזיכיון להאריך את קו איזמיר-קסבה מאלאשהיר לאפיון מנעו את התנגדותן של מדינות אלו.

הסכם זיכיון

הסכמי רכבת בגדד עברו שלבים מאוד מורכבים ולבשו את צורתם הסופית. הסכם הזיכיון המקדים נחתם ב-23 בדצמבר 1899, והסכם הזיכיון העיקרי נחתם ב-21 בינואר 1902. לבסוף, ב-21 במרץ 1903, עם ההסכם הסופי, נחתם חוזה לגבי מימון קו קוניה-ארגלי בן 250 קילומטרים, שהוא הקו הראשון שנבנה. ב-13 באפריל 1903 הוקמה רשמית חברת הרכבות של בגדאד (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). במטרה להתחיל את הבנייה באופן מיידי, המדינה העות'מאנית מילאה מיד את ההתחייבויות הכספיות שנטלה על עצמה והראתה את מיסי המעשר של קוניה, חאלב ואורפה כערבות לקילומטר. בהתאם לתנאי ההסכם, הממשלה תנפיק אג"ח עות'מאניות בשווי נקוב של 275.000 פרנק לכל קילומטר כביש שתבצע החברה, והמקרקעין שבבעלות החברה ישועבדו לאג"ח אלו כערבות. . לאורך הכבישים שהקו יעבור ניתנה גם הזכות ליהנות מהיערות, המכרות והמחצבות השייכים למדינה לבנייה. אלה היו דומים להקלות שניתנו לחברות על מסילות ברזל שנבנו באותה תקופה במדינות אחרות. כל החומרים הקשורים לרכבת יובאו ללא מכס. החברה תערוך הסכם עם משרד המלחמה העות'מאני ותיצור תחנות במקומות שייראו מתאימים, ותעבורה צבאית תינתן עדיפות למקרה של מלחמה או מרד.

השפה הרשמית של החברה הייתה צרפתית. הקצינים היו לובשים מדים מיוחדים ופאז. החברה, שנשלטת על ידי הון גרמני ויש לה 30% הון צרפתי, נשמרה פתוחה גם לבעלי מניות אחרים. הסכם הזיכיון ל-99 שנים העניק למדינה את הזכות לרכוש את החברה בתום שלושים השנים הראשונות. מסילת רכבת זו, שבנייתה נמשכה במהלך מלחמת העולם הראשונה, ואשר חיברה ללא הפרעה את בגדאד לאיסטנבול רק באוקטובר 1918, נקנתה והולאמה על ידי הרפובליקה הטורקית החדשה ב-10 בינואר 1928.

רכבת בגדאד הייתה אחד המקורות העיקריים לתחרות בלתי נלאה בין גרמניה לאנגליה, שהיא סוגיית התעמולה והפתיחה למזרח, והיא עניין של יוקרה. המדינות הגדולות, אשר ראו עצמן כיורשי הטבע של המורשת העות'מאנית, לא עינו את גרמניה כדי להופיע ככוח התומך באימפריה העות'מאנית. מובן כי פרויקטי הרכבת אנטולי - בגדאד הביאו תועלת פוליטית וכלכלית למדינה העות'מאנית מרגע הצגתם. לאמיתו של דבר, בנוסף לשימוש בקו למטרות צבאיות, ניתן לומר כי הדגנים האנטוליים עברו לאיסטנבול והמרכז הממלכתי כבר לא מילא תפקיד חשוב בכלכלת אנטוליה כמו גם במבנה הדמוגרפי של אנטוליה.

מפת הרכבת באיסטנבול בגדאד