פרויקט הרכבת באנקרה באיסטנבול

פרויקט הרכבת המהיר של אנקרה איסטנבול נכלל בתוכנית ההשקעות 2013. פרויקט הרכבת המהיר של אנקרה איסטנבול נכלל בתוכנית ההשקעות 2013. הפרויקט, שעבורו הוקצה מיליון 1 אלף לירות, יקצר את קו הרכבת אנקרה-איסטנבול ב -500 קילומטר. יש גם מנהרת אייאס באורך של כ -160 ק"מ במסגרת פרויקט הרכבת סוראט.

עם ההתקדמות האיטית יותר של פרויקט הרכבת המהיר אנקרה-איסטנבול, שנבנה על ידי המנהל הכללי של DLH, שהוטל על הקמת קווי הרכבת החדשים במדינה עם החוק המכונן, המנהל הכללי של פעולות TCDD, שהוטל על הפעלה, תחזוקה ושיפור הקווים הקיימים, לשיפור הרכבת הקיימת אנקרה-איסטנבול. הכין פרויקט "שיקום" שניתן ליישם בטווח הקצר.

פרויקט זה, המוגדר כ"שיקום הרכבת אנקרה-איסטנבול ", נמצא בקו הקיים (כמו שיפור / החלפת מתגים, החלפת חומר מבנה העל ומודרניזציה של מערכות ריתוך, איתות וחשמול, בניית מחסומים אוטומטיים באזורים העירוניים ומעברי המפלס, הגדלת רדיוס העקומות ובניית הגרסה. ) כללו אמצעי תיקון. בנוסף, רכישת מערכי הרכבת השכיבה הפעילים הייתה במסגרת הפרויקט. הפרויקט נועד להפחית את זמן הנסיעה בין איסטנבול לאנקרה לארבע שעות 4 דקות.

פרויקט זה, שפותח בכדי לצמצם את בעיות ה- TCDD בקו הנוכחי, נכלל בתוכנית ההשקעות בשנת 2001 כ"בנייה ". עם זאת, פיתוח הפרויקט עבר את הקו המתוכנן תוך זמן קצר, בעוד ששמו ותוכנו של פרויקט "שיקום" השתנה לפרויקט "רכבת מהירה", היקף הפרויקט הפך לקו רכבת כפול מהיר חדש באותו מסדרון במקום לשפר את קו הרכבת הקיים.

הפרויקט התחיל כשיפור בקו הקיים עם הסדרים כגון תיקון שפה, שיפורים בתשתית ומבנה העל שתוארו לעיל, אך מאוחר יותר,

• ביצוע השורה השנייה בתוספת שורה חדשה, אחת בקו הקיים,
• הגדלת מהירות הפרויקט מ- 200 קמ"ש ל -250 קמ"ש,
• הסרת כל מעברי הכבישים והמדרחוב,
• שמירה על הקו הקיים ובניית שני קווים חדשים מחוץ לקו הקיים,
• ביטול מעברים עם קו הרכבת הקיים,
• לוקח את אזור מעבר אסקישיר ותחתית מתחת לאדמה
• שינוי הקו להסעת נוסעים בלבד,
• הוחלט להשתמש בקטע של 15 ק"מ במסלול קו המהירות בקטע סינקאן.

כתוצאה מכל ההתפתחויות הללו חלו שינויים גדולים במאפייני הפרויקט ובהתאם גם בעלותו.

עם ההבנה כי לא ניתן להפעיל את פרויקט הרכבת סוראט בטווח הקצר והבינוני, הכין TCDD פרויקט השבה לשיפור הקו הקיים בין אנקרה לאיסטנבול. בשנת 1991 התקבלה החלטת מועצת השרים ליישם את פרויקט שיקום הרכבת אנקרה-איסטנבול, שמטרתו לפעול במהירות גבוהה יותר על ידי שיפור העקומות בקו הקיים.

אף על פי שבניית הקו החדש (פרויקט הרכבת המהיר) שהחלה בשנת 1977 הופסקה על ידי "אי הקצאת מספיק משאבים", נוצרו המשאבים הדרושים לפרויקט השיקום במטרה לשפר את הקו הקיים, יתרה מכך, תוך תקופה קצרה שונה היקף ואיכות הפרויקט ושני מסדרונות רכבת מהירים הוא הוסב לקו חדש, וקו המהירות העצור נותר לא בטוח. בחלקים הבאים, מאפיינים ופיתוחים של שני הפרויקטים מוערכים במסגרת המחקרים שנעשו עבור פרויקטים אלה.

תכונות פרויקט הרכבת המהירות

בפרויקט הרכבת Sürat, קו רכבת חדש בין Arifiye ו- Sincan מתוכנן כחלופה לתקלה הקיימת ברמה נמוכה של 576 ק"מ ועוברת דרך Eskişehir ו- Polatlı. חיבור חדש זה באורך כולל של 260 ק"מ בין אריפייה סינקאן תוכנן למהירות של 250 קמ"ש. עם הקטע החדש בין אריפייה לסינקאן, המסע הכולל בין אנקרה לאיסטנבול מתוכנן לרדת ל -418 ק"מ (טבלה 1). רדיוס המדרכה של קטע 260 ק"מ של הקו באורך 230 ק"מ הם מעל 3.000 מ '(מתאים ל -250 קמ"ש), והרדיוסים מתוכננים כ -30 מ' (מהירות של 2.500 קמ"ש) בקטע של 200 ק"מ בעמק סאקריה. בפרויקט השיפועים המקסימליים של המסלול מתוכננים כ- 0% 12.5.

בפרויקט, המסלול חולק לשני חלקים ובניית הקטע הראשון שאורכו 85 ק"מ בין צ'יראן לסינקאן חולקה לחמישה חלקים נפרדים. פרויקטי ההטמעה של החלק השני, קטע Çayırhan-Arifiye, טרם הוכנו.

החלק הראשון של הקו הועמד על פרויקטים מקדימים בשנת 1976 ואז החלה הכנת פרויקטים של יישום. בין השנים 1977-1980 נמשכו יחד עבודות הפרויקט והבנייה של החלק הראשון. מאז סיום הפרויקטים בשנת 1 החל חיסול המכרזים.

אורך חיתוך קו
אנקרה-סינקאן 24 ק"מ
סינקאן-קייירהאן 85 ק"מ
Cayirhan-Arifiye 175 ק"מ
Arifiye-Istanbul 134 ק"מ
418 ק"מ בסך הכל

פרויקט הרכבת המהיר המצב הנוכחי

מימוש של 85% הושג בסך הכל חמישה קטעים בקטע 1 באורך 75 ק"מ בין צ'יראן לסינקאן, למעט החלק הראשון בו ממוקמת מנהרת אייאס או חוסל (טבלה 1). על מנת למנוע הצטברות מים בקטע החסר של 2 ק"מ של מנהרת אייאס, שהיא 10 ק"מ בסך הכל, קטע זה לא חוסל, ורק לצורך הזרמת מים אלה הוקצה במשך שנים בתוכנית ההשקעה.

מתוך מנהרות באורך 20,4 ק"מ שנבנו בקטע שבין סינקאן לצ'יראן, הושלמו 17,1 ק"מ, ובניית המנהרות שנותרה לאורך 3,3 ק"מ נותרה חסרה. עבור מגזר זה הוצאו 316 מיליון דולר במחירים שוטפים מההתחלה ועד היום, וכשערך זה מתעדכן, הוא מגיע לרמה של 730 מיליון דולר. מכיוון שלא נערכו תחזוקה ותיקון בבניינים שמחוץ למנהרת אייאס, הבניינים שננטשו לתנאי טבע החלו להתבלות בשנים הבאות. ב -31 השנים שחלפו מאז הקמתה כפרויקט הרכבות הגדול במדינה, השתנו 21 ממשלות, המשאבים הנדרשים להשלמת הרכבת באורך 85 ק"מ לא הוקצו, אך בינתיים הונפקה רשת הכבישים הארוכה באורך 1850 ק"מ.

Eskişehir-Esenkent: כחלק הארוך ביותר של החלק הראשון של פרויקט הרכבת המהירה, הוא יצר את חבילת המכרז הראשונה ותכונות טכניות רבות השתנו במהלך הפרויקט והקמת קטע זה. סעיף זה, בו עדיין מבוצעים ניסויי מבחן, מתוכנן להופעל בשנת 1. קטע זה באורך 2007 ק"מ הוא הקטע עם הכי פחות קשיים טכניים בכל המסלול. עליות חיפושים בסעיף זה, שמחיר המכרז שלו עומד על 206 מיליון יורו, התקרבה ל 437 מיליון יורו לפי נתונים רשמיים לעת עתה.

Eskişehir-İnönü: קטע זה, באורך 33 ק"מ, בעלות מוערכת של 70 מיליון יורו, כולל הקמת מסילה דו-מסלולית עם תשתית מהירה, מבנה על, חישמול ואיתות מלבד הקו הקיים. מעבר עירוני אסקישיר: על מנת להפחית את ההשפעות השליליות של הרכבת העוברת באמצע העיר, קטע של 1,5 ק"מ, אשר 2,5 ק"מ ממנו נמצא במנהרה ו -4 ק"מ בחיתוך, נלקח מתחת לפני הקרקע יחד עם פלטפורמות תחנת אסקישיר. העלות המשוערת של סעיף זה נקבעה ל 6 מיליון יורו.

סינקאן-אסנקנט: אם עוקבים אחר קו הרכבת הקיים, עלות קטע זה תגיע ל -72 מיליון יורו ותידרש מנהרה באורך 8 ק"מ, ולכן הוחלט להפחית את העלות באמצעות קטע של 15 ק"מ בפרויקט קו המהירות Arifiye-Sincan על ידי העברת המסלול צפונה.

סינקאן-אנקרה: זהו קטע של 24 ק"מ הכולל את סלילת הכביש החמישי בין אנקרה למרקנדיז, הכביש הרביעי בין מרשנדיז לסינקאן, ושליטה על כל מעברי הולכי הרגל והרכב על ידי TCDD, למעט היקף ההלוואה והמכרז.

תחנת אנקרה: כוללת הגדלת הקיבולות של שדה ומתקני תחנת אנקרה והפיכתם למתאימים להפעלת רכבת מהירה. מדורי Inönü-Vezirhan ו- Vezirhan-Köseköy המרכיבים את החלק השני הועמדו על המכרז כשתי עבודות נפרדות, ושני הסעיפים נלקחו על ידי אותה קבוצת חברות. קטעים אלה כוללים את החלקים הקשים יותר מבחינה טכנית של המסלול, 2 ק"מ מקטע זה של 156 ק"מ מורכבים ממנהרות ו -40,5 ק"מ של גשרים ווויאדוקטים, ולכן שליש מהמסלול מורכב ממבני אמנות. שני החלקים הללו, שהועמדו למכרז בעלות כוללת משוערת של 10,3 מיליון יורו, הועמדו על סך 877 מיליון יורו, אך כבר היו עיכובים. בשל הקשיים וחוסר הוודאות בתוואי של קטע זה, הכולל גם את מעברי קו התקלה הצפוני של אנטוליה, צפוי כי עלות ומשך העבודות יגדל ו -1100, הצפויה לשנת הפתיחה של קטע זה, תחרוג.

עלות הפרויקט

85 מיליון דולר נדרשים להשלמת קטע 1 שאורכו 130 ק"מ בין צ'יראן לסינקאן. ישנן עלויות שונות עבור מסלול צ'יירין - אריפיה שנמשך 175 ק"מ. בפרויקט שהוכן בשנת 1977, בהתחשב בכך שהקו בין אריפייה לסינקאן ישמש הן לרכבות משא והן לרכבות נוסעים, השיפוע הגבוה ביותר בפרויקטים מתקבל כ- 0% 12,5, אורך כולל של 56 ק"מ מנהרה נדרש. עם זאת, בנוסף להתפתחויות בטכנולוגיה של רכבות מהירות בשלושים השנים האחרונות, ניתן לתכנן את אזור Arifiye-Çayırhan עם שיפועים גבוהים יותר רק לרכבות נוסעים מהירות, בהתחשב בכך שכיום ישנם שלושה קווים במסדרון הרכבות הקיים. מוצע להשתמש במדרונות של 0% במחקרים שערכה חברת Sofrerail.

אם האזור שבין סינקאן לצ'יירהן מתוכנן על פי מדרונות שונים, ניתן לצמצם את אורך המנהרה, שהייתה בסך הכל 56 ק"מ, בפרויקט הראשון. נראה כי ניתן להשלים את פרויקט הרכבת המהיר בין אנקרה לאיסטנבול בעלות כוללת של שני מיליארד דולר באמצעות מחירי יחידות בקטעים שפותחו לאחרונה בפרויקט הרכבת המהירה.