רומלי רכבת ותחנות רכבת

רכבות ותחנות רכבת רומלי: הרכבת הראשונה בעולם המערבי החלה לפעול במהירות של 1825 ק"מ לשעה בקו הרכבת הקצר שהונח בין עיירות דרלינגטון וסטוקטון באנגליה בשנת 20, לאחר ניסויים מקדימים שונים. מערכת התחבורה החדשה הזו, שמשך תשומת לב רבה בקרב תעשיינים בריטים, התפשטה במהירות, הרכבת הראשונה במובן המודרני נפתחה בין ליברפול למנצ'סטר בשנת 1830, היא הייתה בשנת 1832, סנט אטיין-ליון בצרפת, ונורנברג-פורט בגרמניה בשנת 1835. עקבה אחר קווי בריסל-מלין בבלגיה באותה שנה. הרכבת הראשונה בארצות הברית נפתחה בין בולטימור לאוהיו בשנת 1830, וקו הרכבת הבינלאומי הראשון הונח בין ליאז ', בלגיה וקלן, גרמניה בשנת 1843.

בתקופת טנזימאת, כאשר היחסים עם מדינות המערב התגברו, נראה כי העניין בבניית הרכבות גבר באימפריה העות'מאנית. ביוזמתה של אנגליה, שרצתה שציר הסחר הימי מהודו יחובר לים התיכון דרך מצרים, נפתחה הרכבת הראשונה באורך של 211 קילומטר בין אלכסנדריה לקהיר בשנת 1856. לאחר קו ראשון זה, שאיבד את חשיבותו עם פתיחת תעלת סואץ בשנת 1869, הרכבות הראשונות באנטוליה היו קו איזמיר-טאון בין השנים 1863-1866 וקו איזמיר-איידין בין השנים 1856-1890, במטרה לספק את התוצר החקלאי העשיר של הים האגאי לים. מסילות הברזל הראשונות של האימפריה בשטח אירופה היו צ'רנודה (בוגזקוי) - קונסטנטה (1860) ורוזה ורנה (1866).

בכוונתם לשילוב פוליטי עם מדינות אירופה, מנהלי טנזימאת האמינו כי מסילת ברזל המחברת את איסטנבול לאירופה תאיץ את השילוב, במיוחד לאחר מלחמת קרים, שראתה חידושים בתחום התחבורה והתקשורת. בנוסף, רשת רכבת המחברת בין ערי בלקן חשובות זו לזו תוכל לחסל את התסיסה שהתחילה להיראות לאחרונה באזור זה, וכן לספק יתרונות מסחריים, פוליטיים וצבאיים חשובים לאימפריה. עם זאת, נערכו הסכמים עם יזמים זרים לרשת רכבת זו, שלא ניתן היה לממשה עם הכוחות הפיננסיים והטכניים של המדינה. החוזה הראשון בנושא זה נחתם עם סגן לברו הבריטי בינואר 1857, אך החוזה הופסק באפריל של אותה שנה מכיוון שלברו לא יכול היה לספק את ההון הדרוש. לאחר ביטול החוזים השני והשלישי עם יזמים בריטיים ובלגיים שונים בשנים 1860 ו- 1868 מסיבות דומות, נחתם הזיכיון של רכבת רומלי ב- 17 באפריל 1869, עם חוזה רביעי שנחתם בבריסל לברון הירש, יהודי ממוצא הונגרי. נָתוּן. הרכבת שתיבנה על פי חוזה זה תתחיל מאיסטנבול, תעבור דרך אדירנה, פיליבה וסרייבו ותשתרע עד לגבול נהר הסאווה, ואנז, סלוניקי ובורגז יהיו מחוברים זה לזה עם הענפים שיוצאים מרכבת זו.

כחלק הראשון של הקו, עבודת מסילת הברזל ידיקולה-קיוצ'קצ'מקה החלה ב- 4 ביוני 1870. קטע ראשון זה בן 15 קילומטרים הושלם בעיכוב קל לקראת סוף אותה שנה ונפתח בטקס רשמי ב- 4 בינואר 1871, והחל בהסעת הנוסעים כבר למחרת. קו רומלי ראשון זה, הכולל תחנות Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, גרם במיוחד לבקירקוי ויזילקוי לצמוח למרכזי התיישבות המועדפים על קבוצת ההכנסות הגבוהה בעיר. עם זאת, תחנת המוצא בידיקול זכתה לביקורת מצד המשתמשים משום שהיא ממוקמת רחוק מאוד מאזור אמינונו, מרכז העסקים של העיר, והקו התבקש להרחיב עד סירקצ'י, מרכז העסקים. עם זאת, העובדה שהרחבה זו תעבור בחלקו החופי של ארמון טופקאפי והריסת אחוזות החוף בדרך גרמה לתגובות בקרב הציבור, והצורך לסיים את הקו בנמל מוגן מבחינת תחבורה משאית, נפתחה מנהרה המשתרעת מלנגה לבהצ'אקי מתחת לכיכר סולטנאחמט. הוצע לבנות כאן, או לבנות נמל חדש באגם Küçükçekmece. בסופו של דבר, הסולטאן עבדולאזיז, שהיה צריך להחליט בכוחות עצמו, החליט שתחנת המוצא של רכבת רומלי תהיה סירקצ'י, ולא יידיקול. לפיכך, חלקים חדשים אלה של קו Yedikule-Küçükçekmece, שהורחב מ Yedikule מזרחה, לסירקצ'י, מ Küçükçekmece ממערב, עד קטלקה, הוצאו לפעולה ב- 21 ביולי 1872.

למרות שהפקעת בניינים בבעלות פרטית בתוואי קו Yedikule-Küçükçekmece והרחבותיו הייתה בעיה במהלך הבנייה, הבניינים שהופקעו והקרקעות שולמו בקביעות. בינתיים, בתחילת הקו בסירקצ'י, במקום לבנות תחנה חדשה באופן מיידי, נעשה שימוש במגורים פרטיים שהופקעו אך טרם נהרסו, ומשרדים הוצבו שם באופן זמני עם קציני רכבת. מכיוון שהממשלה העות'מאנית נתנה חשיבות מיוחדת להקמת תחנות איסטנבול ואדירנה, עם הסכם מיוחד שנחתם בדצמבר 1885, חברת הרכבות המזרחית, אשר התחייבה להקמת רכבת רומלי, חויבה להוציא מיליון פרנק עבור תחנת איסטנבול ו -1 פרנק עבור תחנת אדירנה. . למרות שנחשבה כי בניין תחנת איסטנבול הוא דו קומתי, חברת הרכבות המזרחית ניסתה למנוע הקמה של תחנה דו קומתית וטענה כי האדמה רקובה. בנייתו של בניין תחנות ראוי לעיר איסטנבול בקצה המזרחי של רכבת רומלי החלה ב- 250 בפברואר 000 והבניין הוכנס לשימוש ב- 11 בנובמבר 1888.

İSTANBUL-SİRKECİ גארי

האדריכל של גאר, שנבנה על שטח של 1200 מ"ר, הוא אוגוסט יאכמונד מפרוסיה. ז'כמונד, שנשלח לאיסטנבול על ידי ממשלת גרמניה כדי ללמוד אדריכלות עות'מאנית, משך את מבטו של אגירבוזלו רג'פ פאשה, אחד ממקדשי עבדולחמיד השני, בגלל בית שבנה כאן ובעזרתו נבחר Hendese-i Mülkiye Mektebi החדש כמורה לעיצוב אדריכלי. ז'כמונד, שהוזמן לתכנון תחנת סירקצ'י במהלך השנים בהן לימד, זכה בשבילו לתהילה רבה בגלל בניין זה. 6 בנייתו של בניין התחנה, שרובו הוחל בבניין חד קומתי, עם צו הגראנד ויזיר קיבריסלי מהמט כמיל פאשה מיום 11 בפברואר 1888. זו אחת הדוגמאות המרהיבות ביותר למזרחיות אירופאית של המאה באיסטנבול. החלקים האמצעיים ושני הקצוות של תחנת סירקצי, שנבנתה כמבנה דק וארוך המקביל לקו הרכבת בין הרכבת לים, הם דו קומתיים, וקטעים אלה גם הם שוצפים מעל פני הבניין בשני הכיוונים, ומדגישים את סידור ההמונים הסימטרי. מכיוון שהים התקרב לבניין בשנים בהן הוקמה התחנה, מובן כי הטרסות ירדו לכיוון הים בכיוון זה, הבניין הואר על ידי 9 מנורות גז, וחדרי ההמתנה חוממו בכיריים גדולות שיובאו מאוסטריה. בנוסף, נאמר כי שלוש מסעדות גדולות ובית בירה גדול באוויר הפתוח פעלו בשנים הראשונות.

תחנת סירקצ'י הראשונה, שהשימוש בה הוגבל לאחר בניין התחנה החדש שנבנה בתקופה הרפובליקנית, תוכנן באופן סימטרי, הכנפיים המשתרעות משני צידי אולם הקופות הגדול שבמרכזו חולקו לחדרי המתנה של המיקום הראשון והשני ומשרד המזוודות השמאלי, הקומות העליונות של הבלוקים משני קצותיו היו ממוקמות בשתי ארבע דירות. נראה כי המשרדים השייכים למנהלת התחנה ממוקמים בקומה העליונה של הבלוק האמצעי. משטחי הבניין, שעוצבו על פי דרישות הסלקטיביות של המאה ה -19, היו עשויים גרניט, שיש לבן ולבני מרסיי, ושיש בגוונים ורודים ושחורים שימשו לקשתות חלונות גדולות. פתחי חלונות ודלתות נחצו בקשתות שונות בחזיתות, שהיו מסודרות בהתאם לעקרונות האדריכלות האוריינטליסטית, שהייתה אופנתית באירופה באותן שנים, תוך שימוש בסגנונות האדריכלות של מדינות אסלאמיות שונות יחד. האלמנטים הבולטים ביותר בסידור החזית הם קשתות פרסה מחודדות בהשראת אדריכלות מגרב, ומסגרות חלון ורדים גדול המונח על חלונות תאומים עם קשתות עגולות. מלבד אלה כלולים גם קשתות שטוחות ובורסה בסידור המשטח. החלק האמצעי, המודגש על ידי שער כתר המשתרע על פני שתי קומות, עשוי ברזל יצוק ועץ ומכוסה בגג מקומר של מנזר צפוי. מגדלי השעון בצורת מינרט משני צידי הכניסה משלימים את סידור החזית של המיסה האמצעית. החללים הפנימיים הגדולים של גאר מסודרים גם הם בצורה מרווחת ומפוארת. הקופה באמצע מכוסה בתקרת עץ מובנית בצורת פירמידה קטנית מובנית מברזל יצוק, והאולם בן שתי הקומות מואר באופן חיובי באור יום. חדרי המתנה בגובה קומה אחת מכוסים גם בתקרות דומות. המשקפיים הצבעוניים של חלונות הוורדים על הדלתות והחלונות המאפשרים לכל החללים הללו להיפתח לרציף או לים מספקים נוף עשיר לחללים אלה.

FILİBE גארי

הקמת קטע איסטנבול-אדירנה-פיליבה-סופיה-סרייבו-בניאלוקה-נובי, שהיא הקו החשוב ביותר ברכבות רומלי המחברות את איסטנבול לאירופה, החלה במחצית הראשונה של 1871 באותו תאריך משני הקצוות. קו איסטנבול-אדירנה-סרימביי, שהושלם באמצע 1873, הופעל בטקס גדול ב- 17 ביוני 1873. בעוד שקו זה, שנבנה כקו יחיד, ניתן לבנות כקו ישר בשל מבנה השטח הקל במיוחד שלו, אפילו המכשולים הטבעיים הקטנים ביותר התגברו על ידי עקומות גדולות על מנת לספק רווח נוסף לחברת הקבלן, ונוצרו מרחקים גדולים בין ההתנחלויות בקו לבין התחנות שכן נמנעים מבניית גשר וחפירה. . לדוגמא, באדירנה עם אוכלוסייה של 80 ופלובדיב עם אוכלוסייה של 000 באותן שנים, בנייני תחנות נבנו 80 ק"מ מחוץ לערים. 000 II. בתקופת שלטונו של עבדולחמיד, כאשר חברת הרכבות המזרחית החליטה לבנות בניין טוב יותר שיחליף את בניין תחנת פיליבה הישן והבלתי מספק, הם רצו שהוא יתוכנן על ידי כמלטין ביי, עוזרו של אדריכל תחנת סירקצ'י, ז'כמונד, והאדריכל הטורקי המפורסם ביותר באותן שנים. כמלטטין ביי, שהתחיל את לימודיו הגבוהים בהנדסה-אי מולקייה, העביר הרצאות על תכנון אדריכלי והיסטוריה של אדריכלות. בהשפעת ז'כמונד הוא רצה להיות אדריכל במקום הנדסה, ולכן לאחר שסיים את לימודיו בשנת 5, פרופ '. הוא נשלח לברלין לחינוך אדריכלי דרך יאכמונד, חזר לאיסטנבול בשנת 8 והחל לעבוד כאדריכל. כמלטטין ביי, שגיבש את הסגנון הלאומי בארכיטקטורה הטורקית עם האדריכל ווד טק, התפרסם בזכות הבניינים שעיצב על פי סגנון לאומי זה, במיוחד לאחר שנת 1887, כשהחל לעבוד תחת משרד הקרנות. במבנים שבנה בתקופתו לפני 1891 הוא השתמש בשיטות עיצוב ניאו-קלאסיות וארט-נובו, בעיקר בהשפעת סלקטיביות אירופית.

בניית תחנת פיליבה, שתוכננה על ידי כמלטין ביי בשנת 1907, הושלמה בשנת 1908 או 1909 והבניין נפתח להפעלה. תחנת פלובדיב, שנבנתה במקביל לקו ממש כמו תחנת סירקיצי, היא בדרך כלל בניין בן שתי קומות ובחלקים מסוימים היא עולה על שלוש קומות. שוב, כמו בתחנת סירקצ'י, החלקים האמצעיים והסוף מודגשים על ידי גדותיהם ממשטח החזית ומעלה ממפלס הגג, החלק האמצעי בן שלוש הקומות מכוסה בגג מכוסה מתכת המשתפל מכל צדדיו. כיום אי אפשר לתפוס את כל החזית הפונה לכיוון זה, מכיוון שהמשטח היה מכוסה מאוחר יותר בגג מתכת.

עם זאת, ניתן לראות כי חזיתות הקדמי והאחור חזרו אחד על השני מהקומה הקרקעית.
קומת הקרקע של הבניין, שככל הנראה הייתה עשויה לבנים, הייתה עשויה בטיח לדיס עמוק והעניק רושם של אבן חתוכה. בחזיתות המסודרות בסגנון ניאו-קלאסי, שימשו בקומת הקרקע קשתות גבוהות עגולות, אלה חולקו לשניים על ידי קורות בצורת צלחת שנשאו על ידי קונסולות קצרות, וקשת חירשת המורכבת מיצירות צדודית שנשאו על ידי קונסולות מגולפות עלה אקנתוס הונחו באמצע. חלונות הקומה העליונה של הבניין הושארו כפתחים מלבניים אנכיים שהונחו בין הפלסטרים החל ממפלס הקומה הראשונה, והקרניז שהוצב בקומה השנייה מופץ סביב הבניין כולו ומספק שלמות חזותית. החלקים השליליים ביותר של תחנת הרכבת אדירנה, שהיא אחד הבניינים שקמלטטין ביי בנה בצעירותו, הם חללי הפנים שלה. הקופה הממוקמת באמצע הבניין, שנבנתה על פי מערכת מובילי ברזל יצוק, מותירה רושם שטוח וחסר אור טבעי, בניגוד לזה שבתחנת סירקי. מסיבה זו, הפריטים המעניינים ביותר באולם זה, שצריך להאיר אותם גם במהלך היום, הם עמודי הברזל העדינים עם כותרות ניאו-קלאסיות שעוצבו במיוחד. בכל זאת, תחנת פלובדיב משכה תשומת לב בתכנון החזית המפואר שלה והממשלה שמה לב לעובדה שהיא מומשה על ידי אדריכל טורקי צעיר.

אדמירן גארי

הצלחתו של כמלטטין ביי בתכנון תחנת פיליבה גרמה להזמנת תחנת אדירנה על ידי חברת הרכבות Şark. לאחר הנחת היסוד נותרה תחנת הרכבת של סלוניקי לא גמורה עקב מלחמת העולם הראשונה, ותחנת אדירנה נותרה ללא שימוש מכיוון שתוואי הרכבת שונה לאחר המלחמה למרות שהושלם.

הוא נבנה בקצה הצפוני של הרכבת בכפר קראגאס, כחמישה קילומטרים דרומית-מערבית לאדירנה, ובמקביל לקו. ידוע כי תכנון הבניין נעשה ככל הנראה בשנת 1912, והבנייה הושלמה בשנים 1913-1914. לא ניתן היה לפתוח את התחנה בגלל מלחמת העולם הראשונה בשנת 1914. מאחר שהעות'מאנים איבדו את אדמות בלקן בסוף המלחמה, 337 ק"מ בלבד ממסילת רומלי נותרו בגבולות טורקיה, ובינתיים היה צורך לחצות את הגבול היווני כדי להגיע לתחנת אדירנה בקראגאס, שנכנסה לשטח יוון. לכן, בשנת 1929 הושג הסכם עם חברת הרכבות המזרחית להקמת קו חדש מאלפולו לאדירנה, שיעבור רק דרך שטח טורקיה, אך קו זה נבנה על ידי TCDDY רק שנים רבות לאחר מכן, כך שתחנת אדירן הישנה ננטשה לחלוטין. התחנה, הממוקמת קרוב מאוד לגבול טורקיה-יוון, שימשה מאחז במהלך אירועי קפריסין בשנת 1974, לאחר שהייתה בטלה זמן מה, היא הוענקה לאקדמיה החדשה להנדסה ואדריכלות אדירנה בשנת 1977, המהווה את הליבה של אוניברסיטת אדירנה של ימינו. הקומה העליונה של הבניין המתוקן והמשוחזר משמשת כיום כבית הארחה של האוניברסיטה. בקומה התחתונה ישנם משרדים אדמיניסטרטיביים שונים ואולמות תצוגה.

במקביל לקו הרכבת, תחנת הרכבת הדקה, הארוכה, אדירנה אשר נמצאת בבניין בן שלוש קומות עם מרתף, כפי עצמי אפיינו בדוגמות נעשו לפני תערוכת מבנה בתפזורת. המשרד המרכזי בכיוון קלט האולם מסודר באופן סימטרי בניית המוני אמצע והסוף, עדיין מתוך המשטח הקדמי ורמת הגג במעלה זרם taşırılarak הדגישה התגלמות סימטרית, דגש זה מושם על שני צידי הגוף באמצע לכיוון כניסה לתחנה, באמצעות המחודד, עם צמד כיפה עץ של מגדל גלילי רעיון זה חוזק. זה נעשה על פי מערכת קיר ובנייה לבנה בבניין תחנה ארוכה מטר 80, שלוש פעמים את גובה הקיר החיצוני של החלק האמצעי שמכיל את האולם הנגדי קשתות חלון ודלת, מחיקות, וחיתוך החלק העליון של אבני המגדל עשו ומערכת וולט קומות שמש, המבנה כולו מכוסה סדין אזבסט, פלדה מרים מספריים מכוסה גג.

בקומת הקרקע של התחנה תוכננו חדרי המתנה נפרדים לנשים ולגברים, נבנו משרדי מזוודות ושירותים, מסעדה גדולה בקצה אחד ומשרדים השייכים להנהלת התחנה הוצבו בקצה השני. בקומה העליונה של הבניין יש עשרה מקומות מגורים בגדלים שונים, אליהם ניתן להגיע באמצעות מדרגות הממוקמות בשני קצותיו ובמגדלים. קומה זו הוסבה כעת לחדרי אירוח על ידי הנהלת אוניברסיטת אדירנה. על משטחי הבניין, חלונות המרתף חוצים קשתות נמוכות, חלונות קרקע וקומה ראשונה עם קשתות מחודדות, וחלונות קומת קרקע מעוצבים גבוהים ורחבים יותר מאחרים. הכניסות העיקריות של התחנה לכיווני העיר והרציף זוהו על ידי קשת מחודדת גדולה המתנשאת לאורך כל המבנה, שפתחה מכוסה בזכוכית, והקשתות ממוסגרות על ידי יציקה רחבה, מה שמראה להן דלת כתר. המרפסות הסגורות על ראשי המגדלים העליונים, אליהן ניתן להגיע גם מחוץ לבניין, מוגדרות על ידי שתים-עשרה פתחים עם קשתות מחודדות, הנישאות על ידי עמודים קצרים (איור 24). סידור החזית של הבניין נתמך על ידי תומכים ומושלם עם גגות רחבים ומרוצפים.

עם כל הניסוחים הללו, תחנת הרכבת של אדירן מושכת את תשומת הלב כיצירה התואמת את התיאוריה האדריכלית הלאומית שפיתח האדריכל כמלטין בתקופת הבגרות שלו. שלא כמו היווצרותה של תחנת פיליבה, בתחנת אדירנה נעשה שימוש בקשתות עות'מאניות מחודדות על משטחי הבניין, כיפות מחודדות הונחו על המגדלים הגליליים, לא ניתן היה לקבוע את הסיבות לבנייתם ​​במדויק, וכיפות מחודדות הונחו על ממדי האדריכלות העות'מאנית הקלאסית, וחזיתות הבניין טוהרו מכל מיני קישוטים ראוותניים, סיים עם גגות עץ רחבים בהשראת. מצב זה משאיר רושם רגוע ומכובד השונה מהחזיתות האקלקטיות והרסניות של תחנת סירקצ'י והמשטחים המעוטרים של תחנת פיליבה. למרות הדמיון בהסדר ההמוני ובתכנון, שינויים אלה בסידורי החזית מוכיחים כי כמלטטין ביי התבגר בהדרגה ושאף ליצור ארכיטקטורה טורקית אמיתית.

סונו

בצד האימפריה העות'מאנית l9. בנייני התחנה, שנבנו עבור הערים החשובות בתוואי הרכבת רומלי, שהחלו להיבנות בסוף המאה, אך התעכבו מסיבות שונות, יצרו טיפולוגיה המבוססת על תחנת הרכבת סירקי, שנבנתה לראשונה באיסטנבול על ידי האדריכל הגרמני אוגוסט יאכמונד. על פי טיפולוגיה זו, בנייני תחנות מתוכננים כמעט תמיד כמבנה דק וארוך במקביל לקו הרכבת. בבנייני תחנה, שתוכננים תמיד באופן סימטרי ביחס לציר הכניסה באמצע, מודגשת סימטריה זו באמצעות העלאת חלקי המבנה האמצעיים והקציים משטח הבניין. בינתיים, מובן כי האדריכל כמלטין ביי, שהבין שתיים מהדוגמאות שנבדקו, הראה התפתחות חיובית בארכיטקטורה הכללית והגיע להבנת פשטות של הבנייה כמעט כנדרש מהאדריכלות המודרנית.